بالگرد کاموف 60 

زندگی نامه و خاطره ای از سرگرد خلبان شهید پولاد داوودی

ماه اول جنگ تحمیلی سپری شده بود و نیروی هوای ارتش جمهوری اسلامی ایران نقش سرنوشت سازی را در مقابله با تهاجم دشمن برعهده داشت. مراکز مهم نظامی و اقتصادی عراق مورد تهاجم دائمی هواپیماهای شکاری قرار می گرفت و زمینگیر کردن نیروهای مهاجم دشمن در جبهه ها نیز ماموریت خطیری بود که نیروی هوایی عهده دار آن شده بود. همه روزه تعداد زیادی هواپیما از پایگاه های مختلف به پرواز در می آمدند و یگان های پیاده و زرهی دشمن را آماج بمب ها، راکت ها و موشک های خود قرار می دادند و به این ترتیب با حملات پی در پی یگان های دشمن زمین گیر شده و هر روز حرکت شان کندتر از روز قبل می شد.
دزفول قهرمان، مردانه در مقابل این تهاجم ایستاده بود و پایگاه هوایی آن سرفراز و سربلند درحالی که زیر ضربات دائم توپخانه دشمن قرار داشت، با غرش سهمگین هواپیماهای شکاری آتش مرگ بر سر دشمن زبون می ریخت.
پروازها بی وقفه ادامه داشت و نوک حمله هواپیماهای ما در تمای جبهه های خوزستان، متجاوزین را نشانه گرفته بود. نیاز عملیاتی نیروی زمینی به داشتن آخرین اطلاعات از حرکات دشمن نیز با پروازهای اکتشافی تامین می شد. من هم به عنوان یکی از خلبانان هواپیماهای اکتشافی به پایگاه دزفول مامور شده بودم تا پروازهای عکاسی در ارتفاع کم را در کم ترین زمان ممکن انجام داده تا در صورت لزوم، اطلاعات تازه ای از تحرکات دشمن به نیروهای خودی برسد.

برای عملیات شناسایی انتخاب شدم

صبح زود یکی از روزها، طبق معمول روزانه به پست فرماندهی پایگاه وارد شدم. پس از ورود به من ابلاغ شد که به اتاق جنگ مراجعه کنم. اطمینان داشتم که ماموریت جدیدی در پیش است و باید پروازی برفراز مناطق عملیاتی انجام دهم. به اتاق جنگ رفتم و در آن جا دستور پروازی مربوط به ماموریت شناسایی هوایی از دشمن را دریافت کردم. جزئیات دقیقی از ماموریت در دستور پروازی ذکر شده بود. طرح ریزی پرواز را با دقت به انجام رساندم و کلیه نکات مربوط به نحوه عکاسی از هدف ها را در نظر گرفتم. با مراجعه به اتاق هدف، توسط افسر اطلاعات و عملیات در مورد تهدیدات منطقه و وضعیت دشمن خصوصا از نظر دفاع ضدهوایی توجیه شدم. مقصد، بخش شرقی هویزه بود و می بایست از هدف هایی که عمدتا تجمع نیروی های عرافی و مرکز فرماندهی آنها بود، عکس می گرفتم.

در یک روز خوب به طرف اهداف پرواز کردم

آن روز، هوا خیلی خوب بود و دید کافی وجود داشت. صبر کردم خورشید به اندازه کافی بالا بیایید تا عکس ها از وضوح بیشتری برخوردار باشند و جزئیات هدف را بهتر نشان دهند. دستورهای لازم برای استقرار دوربین ها و آماده کردن هواپیما قبلا صادر شده بود. ساعت یازده صبح پس از انجام وارسی های لازم به پرواز در آمدم و بلافاصله در ارتفاع بسیار کم به طرف اولین نقطه نشانه، شروع به پرواز کردم.
پس از طی مسیر طرح ریزی شده، به منطقه هدف نزدیک شدم. گرد و خاک زیادی را در مقابل خود دیدم که نمایانگر حرکت خودروهای زرهی دشمن بود. درحالی که خیلی به زمین نزدیک شده بودم به سمت آنها پرواز کردم. در حوالی هدف کمی بالاتر آمدم، دوربین ها را که آماده بودند به کار انداختم، پس از گذشت چند لحظه به سرعت بر فراز ستون های زرهی و تجمع نیروهای عراقی قرار گرفتم. تعدادی نفربر و تانک در حرکت بودند. دوربین ها را وارسی کردم، به خوبی کار می کردند و حتم داشتم که عکس های ذی قیمتی را از دشمت گرفته بودند.

در یک آن هواپیمایم مورد اصابت قرار گرفت

آتش ضد هوایی دشمن زیاد بود. برخورد گلوله ها را روی بدنه هواپیما احساس می کردم و با انجام مانورهای متوالی و گردش های سریع به چپ و راست، از میان آتش دشمن درحال عبور بودم که ناگهان هواپیما تکان شدید خورد. چیزی نمانده بود که با زمین برخورد کنم. دسته کنترل را به شدت به عقب کشیدم. هواپیما غیر طبیعی و دیوانه وار شروع به اوجگیری کرد ولی مجددا درحالت شیرجه قرار گرفت و این عمل چندین بار تکرار شد. گویا اشکالی در فرامین هواپیما پیش آمده بود. کنترل هواپیما با سختی انجام می گرفت. به هر ترتیب هواپیما را مهار کردم. دوربین ها را که به پایان کار خود رسیده بودند خاموش کرده به سمت پایگاه به گردش درآمدم. هواپیما به سختی پرواز می کرد. هر چند اسب راهواری بود، ولی زخم های فراوان، آن را از توان انداخته بود لیکن با تمام این اوصاف مقاومت می کرد.

قرار شد از زمین وضعیت هواپیما واررسی شود

مراقب حرکاتش بودم و دعا می کردم که لطف پروردگار شامل حالم شود و بتوانم هواپیما را با عکس های خوبی که گرفته بود، به پایگاه برسانم. تلاش بی وقفه من به نتیجه رسید و به نزدیکی پایگاه رسیدم. با برج مراقبت پایگاه تماس گرفتم و اعلام موقعیت اضطراری کردم. لازم بود که وضعیت هواپیما توسط مسئولان در روی زمین دیده شود. نمی دانستم که چه اتفاقی افتاده، شاید سطوح افقی فرامین و سکان های افقی صدمه دیده باشند. با زحمت فراوان توانستم یک بار و در ارتفاع کم از فراز باند پروازی عبور کنم تا همکارانم در محل کاروان (اتاقکی در ابتدای باند که یک نفر از آن جا هواپیما را برای نشستن بر روی زمین راهنمایی می کند) امکان وارسی هواپیما را داشته باشند، شاید بتوانند کمکی بکنند.
پس از عبور از فراز باند پروازی، با دشواری گردش کردم و سرانجام در ضلع آخر، خود را برای فرود آماده کردم. باید سرعت را کم می کردم، ولی هربار که مبادرت به کاهش سرعت می کردم، هواپیما از تعادل خارج می شد و تمایل به گردش و رفتن به سمت زمین پیدا می کرد. بدون کاهش سرعت، کاستن از ارتفاع نیز مشکل بود. به هر زحمتی بود خود را در جهت باند پروازی قرار دادم.

آماده نشستن بودم ولی ...

به هر صورت که شده ارتفاع را کم می کردم، سرعت را به حداقلی که هواپیما اجازه می داد رسانیده و از حرکات نامتعادل آن جلوگیری به عمل آوردم. سرعت نمای هواپیما را زیر نظر داشتم، سرعت هواپیما برای فرود بسیار زیاد بود و کاهش سرعت نیز هواپیما را از کنترل خارج می کرد. نشستن با این سرعت هم کاری عجیب و خارج از توانایی های اعلام شده هواپیما به شمار می آمد. تقریبا دو برابر حداکثر سرعت مجاز برای فرود هواپیما سرعت داشتم و کاهش آن مقدور نبود. به ناچار با همین سرعت به سمت باند پروازی حرکت کردم. دیری نپایید که چرخ های هواپیما باند پروازی لمس کرد و من بلافاصله هر دو موتور هواپیما را خاموش کردم.
هواپیما بیش از 500 کیلومتر سرعت داشت. علایم فاصله نمای دو طرف باند به سرعت از جلوی دیدگانم عبور می کردند. از حداکثر توان ترمزها استفاده کردم، ولی باز هم سرعت بیشتر از آن بود که بتوان هواپیما را در طول باند پروازی مهار کرد. هواپیما تا آخر باند دوید و سرانجام با تور باریر درگیر شد و با فشار و تکان شدیدی متوقف شد. خودروهای آتش نشانی و نجات، هواپیما را در بر گرفته بوند و من با کمک پرسنل نجات و آتش نشانی را هواپیما پیاده شدم.

با نگاهی به هواپیما متوجه یک معجزه شدم

نگاهی به هواپیما انداختم. با معجزه ای واقعی روبه رو گشتم. بدنه هواپیما در نقاط زیادی توسط آتش دشمن سوراخ سوراخ شده و یکی از سکان های افقی هواپیما به کلی از بین رفته بود. هواپیما تنها به اراده پروردگار این راه طولانی را در چنین شرایط دشواری طی کرده بود و به راستی که چنین پروازی از جمله غیرممکن ها به حساب می آمد و نشستن با دوبرابر سرعت مجاز نیز حتما باید باعث بروز سانحه می شد. اما با توکل به قدرت لایزال الهی من و هواپیما از مهلکه ای حتمی نجات یافته بودیم.
چگونه می توانستم شکر این همه لطف و مرحمت ذات پاکش را بجای آورم و من خود را در مقابل اراده و مشیت الهی حقیر و کوچک می دیدم.

اوج خسارت بعد از ظهور عکس ها مشخص شد

فیلم های دوربین ها برای ظهور فرستاده شد. پس از ظهور و چاپ، وضعیت عجیب و باور نکردنی را در عکس ها دیدیم. دوربین های هواپیما علاوه بر گرفتن عکس های زیبا و با ارزش از تحرکات و تجمع دشمن، از سایه هواپیما نیز عکس های جالبی گرفته بود. سایه هواپیما در بخشی از عکس ها کاملا سالم بود و در دیگر عکس ها لحظات بعد از وقوع حادثه یعنی انهدام بخشی از دم هواپیما و سکان افقی آن کاملا به ثبت رسیده بود. بدین ترتیب دوربین های هواپیما کمک کردند تا عکس هایی مستند از پدیده ای نادر و باورنکردنی در پرواز هواپیمایی آسیب دیده گرفته شود و به عنوان یادگاری پرافتخار از جنگ تحمیلی برای آیندگان باقی بماند.

 زندگی نامه خلبان شهید پولاد داوودی

خلبان شهید پولاد داوودی یکی از خلبانان دلاور این سرزمین است که در سال 1330 در هشجین (مرکز بخش خورش‌رستم شهرستان خلخال واقع در استان اردبیل) به دنیا آمد. او پس از اتمام تحصیلات در هشجین برای ادامه تحصیل به تهران رفت و بعد از استخدام در نیروی هوایی جهت طی دوره آموزش خلبانی به آمریکا اعزام شد.

با آغاز تهاجم همه جانبه دشمن به خاک میهن در سال 1359 وی سر از پا نشناخته پای به عرصه دفاع از کیان این مرز و بوم نهاد. داوودی از جمله معدود خلبانان شناسایی بود که هم با RF-4 و هم RF-5 پرواز می کرد. او از جمله خلبانانی به شمار می رفت که در بین خلبانان به داشتن حس قوی پرواز مشهور بود و بارها به عمق خاک دشمن نفوذ کرده و عکس ها و فیلم های زیبایی را از خود به یادگار گذاشته است.

در مقطعی از جنگ، پایگاه چهارم شکاری دزفول تجلی گاه حضور درخشان این شهید بود. او یکی از بهترین خلبانان RF-5 پایگاه چهارم بود که عکسهای فوق العاده اش بارها به کمک نیروهای نظامی ایران آمد. وی در حین ماموریتهای مختلف حوادث گوناگونی را نیز از سر گذراند. داوودی یک بار بعد از عکسبرداری از یکی از پایگاههای هوایی عراق توسط دو فروند میگ 23 مورد تعقیب قرار گرفت و در نهایت در نوار مرزی یکی از میگها با مسلسل، هواپیمای او را مورد هدف قرارداد که در نتیجه هواپیما آسیب دید و سیستم ترمز هواپیما دچار مشکل شد. یکی از میگها همچنان به تعقیب ادامه داد تا سرانجام پس از مواجهه با پدافند دزفول مجبور به فرار شد. داوودی درنهایت مجبور شد با سرعتی بیشتر از 500 کیلومتر روی باند پایگاه چهارم فرود آید که بوسیله Barrier (نواری که برای نگه داشتن هواپیما بر روی باند پهن می کنند) هواپیما متوقف شد.

بنا به نوشته برخی منابع غیررسمی، سرانجام هواپیمای او سی ام فروردین ماه 1363 در 100 کیلومتری تهران بر روی دریاچه قم مورد هدف پدافند خودی قرار گرفت و در دریاچه قم سقوط کرد و به شهادت رسید. پیکر او در قطعه 27 بهشت زهرای تهران آرام گرفته است.

___________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از آقای محمد معما)

aerospacetalk.ir

parvazidigar.persianblog.ir

 tomcat6062.ir

aznav.ir

گردآوری و تنظیم: وبلاگ هوانورد (کاوه)

ام۴۷ پاتون یک تانک میان وزن آمریکایی بود که با پیشرفت طرح تانک ام۴۶ پاتون در اوایل دهه ۱۹۵۰ ساخته شد. این تانک به عنوان تانک اصلی نیروی زمینی و تفنگداران دریایی و جایگزین تانک‌های ام۴۶ و ام۴ شرمن وارد ارتش آمریکا شد اما در این ارتش در هیچ جنگی شرکت نکرد. تانک ام47 در واقع در اوایل جنگ سرد به منظور مقابله با سیل پایان ناپذیر تانکهای روسی که در نقاط مختلف از جمله در آلمان در حال رشد بودند طراحی و ساخته شد. این تانک در حدود 48 تن وزن داشت و با یک قبضه توپ 90 میلی متری مسلح شده بود.

ام۴۷ تنها پس از چند سال با ساخت تانک پیشرفته‌تر ام۴۸ پاتون از خدمت خارج شد و در اختیار متحدان آمریکا قرار گرفت و در جنگ‌های متعددی از جمله توسط اردن در جنگ شش‌روزه علیه اسرائیل، توسط پاکستان در جنگ‌های هند و پاکستان، توسط ترکیه در حمله سال ۱۹۷۴ ترکیه به قبرس، توسط ایران در جنگ ایران و عراق و در خدمت استقلال‌طلبان کروات در جنگ استقلال کرواسی شرکت داشت.

 انهدام ام۴۷ در مانور نظامی با موشک ضدتانک شلیک شده از توپ هویتزر ام۱۹۸

کاربران کنونی

اسپانیا- 22 دستگاه تانک‌ مهندسی که با انجام تغییراتی بر روی ام۴۷ ساخته شده‌اند.
ایران - ۴۰۰ تانک ام۴۷ دست‌دوم در دهه ۱۹۵۰ دریافت شد و در اواخر دهه ۱۹۶۰ با موتور و سیستم کنترل آتش ام۶۰ پاتون تحت عنوان ام۴۷ام بهینه شد. بنا به گزارش تایید نشده برخی منابع خارجی، 168دستگاه از این تانک در ایران فعال می باشد.

کاربران سابق

اتریش ۱۴۷ دستگاه
 بلژیک ۷۸۴ (با لئوپارد۱ جایگزین شد)
 کرواسی - تعدادی در جریان جنگ استقلال کرواسی استفاده شدند و پس از آن از خدمت خارج شد.
 قبرس - یک تانک غنیمتی.
 فرانسه ۸۵۶ (با آام‌ایکس۳۰ جایگزین شد)
 یونان ۱۱۲۰ (با ام۴۸ و لئوپارد۱ جایگزین شد)
 عراق -همگی مهدم یا اوراق شده است.
 ایتالیا ۲۴۸۰ (با ام۶۰ و لئوپارد۱ جایگزین شد)
 ژاپن - فقط یکی برای ارزیابی.
 کره جنوبی -در سال‌های ۲۰۰۶-۲۰۰۷ بازنشسته شد.
 پاکستان ۲۳۰
 فیلیپین
 پرتغال ۱۶۱
 عربستان سعودی
 سومالی ۲۵ از عربستان سعودی
 اسپانیا ۳۹۰
 ایالات متحده آمریکا
 آلمان غربی ۱۱۲۰
 ترکیه - ۱۳۴۷. تمام تانک‌های ام۴۷ در دهه ۱۹۹۰ به کارخانه‌های فولادسازی برای بازیافت تحویل شده و با ام۴۸آ۵ و لئوپارد جایگزین شدند.
 یوگسلاوی-۳۱۹ دستگاه در دوران ریاست‌جمهوری دوایت آیزنهاور در دهه ۱۹۵۰ به عنوان کمک نظامی به یوگسلاوی تحویل داده شد.

یک دستگاه ام۴۷ غنیمتی از ارتش پاکستان در شهر بنگلور هند

مشخصات تانک ام 47

نوع: تانک متوسط 
خاستگاه: ایالات متحده آمریکا
خدمت: ۱۹۵۲ تا اوایل دهه ۱۹۶۰ (در آمریکا)
جنگ‌ها: جنگ شش‌روزه، جنگ ایران و عراق، جنگ هند و پاکستان
طراح: زرادخانه تانک دیترویت 
تاریخ تولید: 1951 تا 1953 
تعداد تولید شده: ۸۵۷۶ دستگاه
وزن: ۴۶٫۱ تن (در حالت آماده نبرد)
طول: ۸٫۵۱ با لوله، ۶٫۳۵ بدون لوله سلاح
عرض: ۳٫۵۱ متر
خدمه: ۵ نفر (فرمانده، راننده، توپچی، توپ‌گذار، کمک‌راننده)
زره: ۱۰۰ میلی‌متر زره فولادی یکپارچه
تسلیحات اولیه: توپ ۹۰ میلی‌متری
تسلیحات ثانویه: ۲ تیربار ۷٫۶۲ م‌م ام۱۹۱۹ براونینگ هم‌محور و روی بدنه، ۱ تیربار ۱۲٫۷ م‌م ام۲ براونینگ روی سقف 
ظرفیت حمل سوخت: ۸۸۰ لیتر
برد موثر: حدود ۱۶۰ کیلومتر

سه نمای شماتیک از تانک ام 47

تانک سبلان، گونه ارتقا یافته ام47

در روز 31 فرودین ماه سال 1393 از نمونه ارتقا یافته ایرانی تانک ام 47 با نام سبلان رونمایی شد. تانک سبلان در حقیقت یک ارتقاء سنگین بر روی تانکهای قدیمی ام 47 پاتن است که اوایل دهه 1950 میلادی در زمان رژیم گذشته از آمریکا خریداری شد. بر اساس اطلاعات منابع خارجی، ایران در حال حاضر چیزی نزدیک به 160 دستگاه از این تانکها را در اختیار دارد.

عمده "ام 47 " های ایرانی در زمان جنگ در خدمت لشکر 81 زرهی کرمانشاه بوده و در هشت سال دفاع مقدس حضور داشتند. اما این تانک مشخصا در قرن بیست و یکم با شرایط اولیه خود حرفی برای گفتن نداشت و یا باید برای اوراق شدن استفاده و یا این که فکری برای تغییر اساسی در آن داده می شد.

سال گذشته و در جریان رونمایی از نمونه جدید تانک ذوالفقار و تانک صمصام، امیر پوردستان فرمانده نزاجا از برجک جدید ساخت جهاد خودکفایی نزاجا خبر داد و اعلام کرد که در فروردین 1393 از این تانک جدید رونمایی خواهد شد. نزاجا به وعده خود عمل کرد و در آخرین روز از فرودین ماه 1393 از تانک سبلان رونمایی شد.

امیر پوردستان همچنین سال گذشته اعلام کرده بود که سبلان یک بروز رسانی بر روی تانک ام 47 است و با این اوصاف، در نگاه اول برجک مورد نظر به عنوان مشخص ترین تغییر در سبلان به چشم می آید.

ام 47 در سمت راست و سبلان در سمت چپ - به تغییرات در توپ و برجک دقت کنید

برجک مورد نظر در کناره های توپ و بخش های کناری برجک، شباهت خاصی به نمونه مورد استفاده در تانک ذوالفقار دارد. این موضوع نشان از افزایش بقاء پذیری و فاکتور حفاظت در این تانک دارد. همچنین دو عدد سامانه نارنجک انداز مخصوص پرتاب نارنجکهای دود زا نیز بر روی دو طرف این برجک نصب شده است که می توان در مواقع خطر از آن برای پخش دود بهره برد. همچنین بر روی چرخ های تانک نیز یک پوشش حفاظتی افزوده شده است.

نکته بعدی که شاید یکی دیگر از مهم ترین خصوصیات پروژه سبلان باشد، تغییر سلاح اصلی تانک ام 47 یعنی توپ 90 میلی متری به توپ 105 میلی متری است. چند نکته در مورد این تغییر وجود دارد که بایستی به ترتیب به آن پرداخت .

توپ 105 میلی متری موجود بر روی سبلان شباهت خاصی به گونه مورد استفاده بر روی تانک های ام 60 ایرانی و همچنین گونه ارتقاء یافته صمصام دارد. در حقیقت می توان این گونه نتیجه گیری کرد که این دو تانک ایرانی از یک توپ مشترک بهره می برند. این توپ در حقیقت مدل L7 ساخت انگلستان می باشد که به نوعی مشهورترین توپ 105 میلی متری، خصوصا در جهان غرب به شمار می آید. آمریکایی ها حتی از این توپ در مدل اولیه تانک آبرامز نیز بهره بردند.

تانک صمصام - به شباهت توپ با "سبلان" دقت کنید

با استفاده از این توپ امکان استفاده از طیف وسیعی از مهمات ضد زره و شدید الانفجار برای تانک "سبلان" به وجود می آید که اصولا توپ 90 میلی متری فاقد این توانایی می باشد. بحث دیگر این است که با استفاده از توپ 105 میلی متری مورد نظر یک گونه شبیه سازی بین تانک سبلان و تانکهای صمصام ایران شکل می گیرد و هر دو تانک از یک نوع توپ و مشخصا یک نوع مهمات بهره می برند. این امر پشتیبانی در زمان جنگ را از واحدهای استفاده کننده از هر دو تانک راحت تر و البته ارزان تر می کند.

البته این مسئله در بخش آموزش نیز به کاهش زیرساختهای مورد نظر و در نتیجه صرفه جویی در هزینه منجر می شود. بر اساس اعلام فرمانده نیروی زمینی هزینه آماده سازی یک تانک ام 47 ، یک سوم یک تانک تی 72 می باشد که تایید دیگری برای به صرفه بودن تولید این تانک می باشد.

اما نگاهی دقیقتر به برجک تانک سبلان نکته دیگری را نیز برای ما مشخص می کند و آن هم نصب سامانه پریسکوپ توپچی بر روی برجک این تانک است که کمک می کند تا کاربر مورد نظر به راحتی به کنترل محیط اطراف پرداخته و به هدف یابی بپردازد. می توان این گونه نتیجه گرفت که مسئولین نزاجا سامانه هدف یابی و پریسکوپ مخصوص توپچی مشترکی را برای هر سه تانک صمصام، ذوالفقار و سبلان در نظر گرفته اند تا به نوعی استاندارد سازی را در تانکهای ایرانی به انجام برسانند.

پریسکوپ تانک ذوالفقار 3- پریسکوپ تانک سبلان - پریسکوپ صمصام

با توجه به وجود زیر ساختهای مورد نظر برای تعمیر و نگهداری تانک ام 47 در داخل کشور و همچنین تولید برجک و سامانه های جدید به صورت بومی هیچ نیازمندی به کشورها و یا قطعات وارد شده از خارج وجود نداشته و می توان با استفاده از توان داخلی و بدون هیچ کمکی از خارج از کشور تانکی پیشرفته برای نیازهای امروز کشور را در اختیار داشت.

در بخش موتور نیز به نظر می رسد با توجه به این نکته که سیستم پیشرانه این تانک سالها بدون مشکلی برای تانک مورد نظر کار کرده و می تواند سرعتی تا 60 کیلومتر بر ساعت را برای این تانک به ارمغان آورد و مسئولین نیز اشاره ای به تغییر در سیستم پیشرانه تانک سبلان نداشتند، می توان این گونه نتیجه گرفت که پیشران تانک مورد نظر همچنان به مانند تانک ام 47 یک دستگاه موتور بنزینی با توان 810 اسب بخار است که البته توان کامل سرویس و نگهداری از آن نیز در داخل کشور وجود دارد.

در پایان ذکر این نکته مهم به نظر می رسد که تانک سبلان در ابتدای راه قرار دارد و در طول سالهای آینده می تواند با شرکت در آزمایش های گوناگون و همچنین استفاده از فناوری های دیگر موجود در این بخش در کشور به سطح بالاتری از توان رزمی و سپس به تولید انبوه برسد.

_______________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

wikipedia.com

mashreghnews.ir

تدوین:

newcoy.persianblog.ir (کاوه)

هشدار: گول ظاهر قدیمی این مسلسل را نخورید!‌ کافیست فقط 75 گلوله کالیبر 45 در خشاب آن جا بزنید تا ببینید که این سلاح چگونه در میادین نبرد نزدیک از پس رقیبانی چون ام16 و ام4 و کلاشنیکف ای کی 47 بر می آید، با نواخت 800 تیر در دقیقه در مدل 1928 و کافی است سر آن یک نارنجک تفنگی نصب کنید و در آن فشنگ گازی بگذارید و ببینید که نارنجک تفنگی را تا چه مسافتی پرتاب می کند!

این مسلسل توسط جان تالیافرو تامپسون (John Taliaferro Thompson) ساخته شده و در جنگ های خیابانی شیکاگو و میادین جنگ جهانی دوم نقش مهمی را ایفا کرده است.

جان تامپسون در سال 1860 متولد و در سال 1882 از دانشگاه وست پوینت فارغ التحصیل شد. او سپس وارد ارتش شد و پس از خدمت در واحد توپخانه، در سال 1890 به دانشگاه افسری راه یافت. وی همچنین در جنگ آمریکا- اسپانیا شرکت جست. تامپسون در فرایند آزمایش تفنگ اسپرینگ فیلد M1903 حضور داشت و اوج شهرت خود را زمانی بدست آورد که در ساخت گلوله AS با کالیبر 0.45 اینچ شرکت جست. به عقیده وی گلوله های کالیبر 45 بهترین انتخاب برای سلاح های کمری محسوب می شدند و این خود آغاز راهی بود که به ساخت کلت M1911 با کالیبر 45 منتهی شد.

تامپسون در سال 1914 بازنشسته شد تا تمامی فکر و وقت خود را صرف طراحی و ساخت یک مسلسل کارآمد کند. به او پیشنهاد شده بود تا در سمت سرمهندس به شرکت رمینگتون بپیوندد تا در یک کارخانه واقع در پنسیلوانیا که به ساخت تفنگ های انفیلد انگلیسی مشغول بود، بر فرآیند تولید و کنترل کیفیت نظارت کند.

وی در سال 1916 کارخانه جدیدی را بنیان نهاد تا به ساخت تفنگ معروف موسین- ناگانت برای ارتش روسیه تزاری بپردازد.

با ورود رسمی ایالات متحده به جنگ جهانی اول، تامپسون به خدمت فراخوانده شد تا کالیبر تفنگ های انفلید را به 30/0 (62/7) تغییر دهد. این تفنگ به مدل M1917 معروف شد. وی به درجه ژنرالی ارتقا یافت. همچنین وظیفه تامین سلاح های سبک و مهمات مربوطه برای نیروهای متحد به او محول گردید. سال 1918 مصادف بود با دومین بازنشستگی تامپسون. او کماکان رویای ساخت یک مسلسل کارآمد را در سر می پروراند. او معتقد بود که یک مسلسل با کالیبر متوسط نقش اساسی را در جنگ های آینده ایفا خواهد کرد. طرح او با محدودیت هایی مواجه بود. او مکانیزم برگشت گاز را بسیار پیچیده و سنگین می دانست. مکانیزم برگشتی باعث افزایش محسوس وزن سلاح می شد. از طرفی سیستم فشار مستقیم نمی توانست نیروی لازم را در گلوله ذخیره کند (همانند مسلسل PPsh41 ساخت شوروی که بسیار کم قدرت است).

تامپسون به فکر استفاده از یک طرح ثبت شده افتاد. در سال 1915، یک فرمانده نیروی دریایی آمریکا با نام جان بلیش یک سیستم فشار مستقیم تاخیری ابداع کرده بود. در این سیستم پیشانی جنگی بواسطه یک یا دو زبانه به بدنه سلاح چفت می شد. وقتی گلوله شلیک می شد، فشار گاز باروت از طرفی گلوله را به جلو می راند و از طرفی به پیشانی جنگی فشار وارد می کرد ولی از آنجایی که پیشانی جنگی به بدنه سلاح چفت شده بود، عقب نشینی نمی کرد ویا می توان گفت «سریعا» عقب نشینی نمی کرد. وقتی فشار گاز باروت (قبل از خروج گلوله از لوله) به حد نصاب می رسید، زبانه ها از چاک بدنه بیرون آمده و عقب نشینی گلنگدن آغاز می شد. در واقع زبانه های مذکور باعث ایجاد تاخیر در عمل عقب نشینی سلاح می شدند و همین تاخیر بود که باعث می شد تا انرژی کافی در گلوله ذخیره شود.

تامپسون پس از جلب رضایت بلیش در خصوص استفاده از طرح وی، با سرمایه گذاری مناسبی کارخانه Auto-Ordnance را در سال 1916 تاسیس کرد. وی دو مهندس خلاق با نام تئودور اچ آیکاف و اسکار وی پین را استخدام کرد تا بر روی طرح جدید کار کنند. تامپسون مجددا به خدمت فرا خوانده شد ولی کار در کارخانه او ادامه پیدا کرد. طراحان و مهندسین کارخانه بزودی متوجه شدند که یک گلوله تفنگ با پوکه بلند نمی تواند پاسخگوی سیستم فشار مستقیم تاخیری باشد ولی در عوض گلوله 45 عالی جواب می دهد. وقتی تامپسون از این موضوع مطلع شد، تصمیم دیگری گرفت: ساخت یک مسلسل جمع و جور با کالیبر 45. وی این طرح را Trench Broom یا «جاروی سنگر» نامید! (شاید بخاطر این که وی پیش بینی کرده بود که مسلسل فوق بهترین گزینه برای پاکسازی سنگرهای دشمن خواهد بود). مسلسل مورد نظر در سال 1919 ساخته شد ولی در این سال نیاز به چنین مسلسلی حداقل در ارتش آمریکا احساس نمی شد بنابراین مسلسل تامپسون برای تحویل به نیروهای پلیس دچار تغییراتی شد. یک خشاب گرد، قنداق کوتاه، قبضه کمکی در جلو و یک لوله صاف و ضخیم مشخصه های این مسلسل بودند.

ژنرال جان تامپسون با یک قبضه مسلسل دستی تامپسون مدل M1921

تامپسون اولین کسی بود که کلمه Submachinegun یا مسلسل دستی را به زبان آورد تامحصول خود را با آن معرفی کند ولی رسانه ها اصرار داشتند که این مسلسل با نام Tommy Gun معرفی شود.

کارخانه Auto-Ordnance رسما نام تامی گان را بر روی این سلاح نهاد و آن را با این نام ثبت کرد.

حالا این فوجی از گانگسترها و جنایتکاران نیویورک و شیکاگو بودند که برای خرید تامی ( البته بصورت قاچاقی!) صف بسته بودند. توماس رایان که بر روی پروژه ساخت تامی سرمایه گذاری کرده بود در سال 1928 درگذشت. پسر وی نیز از کارخانه اوتواردنانس خارج شد. کارخانه تامپسون به شخصی به نام راسل مگوایر فروخته شد. او تا سال 1951 کارخانه را در تملک خود داشت تا اینکه در این سال کارخانه به شخصی به نام جورج نامریچ واگذار شد که ریاست کارخانه سلاح سازی نامریچ را بر عهده داشت.

سلاح تامپسون به صورت زیر طبقه بندی شده است:

مدل آزمایشی 1919 (کارخانه Warner & Swasey)

مدل های 1921و 1928 (کارخانه کلت)

مدل های A1 1928 سری M1 (کارخانه اوتواردنانس و ساویج)

مدل های کپی شده بدون جواز (ساخت چین و ویتنام)

اولین تامپسونی که ساخته شد فاقد هر گونه شماره سریال یا کد بود و در سال 1918 ارائه گردید. این مدل توسط نوار فشنگ تغذیه می شد. مدل 1919 نیز چیزی مشابه مدل قبلی بود و با فشنگ های 45 تغذیه می شد. نواخت تیر تامپسون 1000 تیر در دقیقه بود.
در سال 1920 نمونه آزمایشی توسط دولت آمریکا آزمایش شد. در 27 آوریل 1920، کارخانه اسپرینگ فیلد هدایت فرایند آزمایش سلاح را بر عهده گرفت. 2000 تیر بدون هیچ وقفه ای شلیک شد، نتیجه آزمایش رضایت بخش بود. چند ماه بعد یگان تفنگداران دریایی آمریکا همین آزمایش را با تامپسون انجام داده و همان نتیجه مطلوب را کسب کرد. البته با وجود حصول نتایج درخشان، هیچ سفارشی از جانب ارتش آمریکا واصل نشد.

مدل های مختلف تامپسون

مدل 1921:

اولین مدل تولید انبوه تامپسون مدل 1921 بود. بیش از 15 هزار قبضه از این مدل تولید شد. این مدل در بلژیک و انگلیس هم تست شد ولی هیچ ارتشی برای خرید انبوه آن پا پیش نگذاشت.

تامپسون مدل 1921

مدل 1923:

این مدل را می توان اولین تامپسون جنگی دانست که در آن از یک فشنگ خرج بالا استفاده شد تا برد آن تا 650 متر افزایش یابد. گلوله فشنگ مذکور که محصول مشترک رمینگتون و تامپسون بود، 250 گرین وزن داشت و سرعت دهانه آن به 500 متر بر ثانیه می رسید. نواخت تیر این مدل تا 400 تیر در دقیقه تقلیل پیدا کرد. این مدل دارای روپوش لوله موازی با لوله، قنداق جدا شونده، گیره بند، دو پایه سفارشی و سرنیزه بود. این مدل از جمله گرانبهاترین مدل های تامپسون بشمار می آید.

مدل 1927:

این مدل با مدل 1921 هیچ تفاوتی ندارد و تنها تفاوت آن را باید در عدم وجود قابلیت شلیک رگبار در آن دانست. برای این مدل یک خشاب دایره ای 100 تیر در نظر گرفته شد اگر چه صاحب آن تنها قادر به شلیک در حالت تک تیر بود!

در کاتالوگی که توسط کارخانه اوتواردانانس در سال 1930 منتشر شد، مدل مذکور با نام Navy Model با کالیبر 45 معرفی شده است. نیروی دریایی آمریکا 500 قبضه از این مدل سفارش داد تا کارخانه سازنده را سرپا نگه دارد. مدل مذکور توسط سربازان آمریکایی مستقر در نیکاراگوئه بکار برده شده و برای استفاده در محیط های حاره ای بسیاری مناسب تشخیص داده شد. این مدل با روپوش لوله موازی با لوله یا روپوش لوله دارای قبضه کمکی ارائه شد. شعله پوش کاهنده لگد نیز از جمله موارد سفارشی بود. نواخت تیر این مدل 800 تیر در دقیقه اعلام شد.

مدل 1928:

این مدل اولین مدل مسلسل تامپسون بود که به طور گسترده توسط نیروهای نظامی مورد استفاده قرار گرفت. نیروی دریایی و سپاه تفنگداران دریایی آمریکا خریداران عمده این مدل در طی دهه 1930 میلادی به شمار می رفتند. این مدل بر پایه مدل 1921 ساخته شده بود و با انجام تغییراتی نرخ آتش آن برای تامین نیاز نیروی دریایی کاهش داده شده بود.

با آغاز جنگ جهانی دوم، وصول سفارشهای فراوان از  چندین کشور برای خرید این مدل، کارخانه تولید کننده را از ورشکستگی نجات بخشید.

 
جنگ جهانی دوم و نقش تامپسون

تا قبل از شروع جنگ دوم جهانی تعداد کل تامپسون های موجود در ارتش آمریکا به 400 قبضه نمی رسید ولی با شروع جنگ سفارشات هنگفتی روانه کارخانه سازنده شد. فرانسه در پاییز سال 1939 در حدود 3750 قبضه تامپسون مدل 1928 و 30 میلیون گلوله سفارش داد. سوئد و انگلستان هم سفارشهای جالب توجهی ارائه کردند. مدل 1928 دچار تغییراتی شد تا تولید آن آسان تر شود. مکانیزم قفل لوله، فعال کننده و روان کننده گلنگدن، قنداق، شعله پوش و لوله سلاح از جمله قسمت هایی بودند که دچار این تغییرات شدند.

یک برگه ناظم آتش در سمت چپ سلاح تعبیه شده بود و دارای دو حالت تک تیر و رگبار بود. این مدل «مسلسل دستی تامپسون مدل M1» نام گرفت ولی تولید انبوه آن تا سال 1943 عملی نشد. این مدل توسط کارخانه های اوتو اردنانس و ساویج تولید شد.

اوتو اردنانس 847991 قبضه و ساویج 539143 قبضه از سلاح مذکور را تولید کردند. حالا تعداد کل تامپسون های تولید شده به 1250000 قبضه می رسید. تامپسون هایی که توسط اوتواردنانس تولید شدند به کد OA منقش هستند در حالی که تامپسون های ساخت ساویج با کد S شناخته می شوند.

بعد از این کدها شماره سریال تولید حک می شد. تمامی این مدل ها با خشاب های 20 تیر تغذیه می شدند ولی مدل های قبل از M1 با خشاب های گرد 75 تیری نیز ارائه می شدند.

تامپسون در دست یک سرباز انگلیسی

مسلسل تامپسون مدل 1928 نزد نیروهای ویژه، چتربازان، پرسنل زرهی  ،تفنگ داران نیروی دریایی و خانواده های مافیایی بسیار محبوب بود. هنوزه بسیاری از کهنه سربازان تامپسون را بهترین سلاح جنگ جهانی دوم می دانند. این سلاح در درگیرهای شهری و در فواصل نزدیک، بی رقیب و بی نظیر بود. حتی تعدادی از این سلاح در جنگ کره و ویتنام مورد استفاده قرار گرفت.

ژنرال تامپسون هرگز موفقیت چشمگیر محصول خود را ندید چرا که وی در سال 1940 در سن 80 سالگی درگذشت.

تامپسون در خانواده های مافیایی

اگز چه تعداد مسلسل های تامپسونی که توسط خانواده های مافیایی آمریکا بکار رفت در مقایسه با تعداد بکار رفته توسط ارتش آمریکا ناچیز است ولی خاطره تامپسون بیشتر بعلت بکارگیری آن توسط مافیا در ذهن مردم باقی مانده.

یکی از روزهای بیاد ماندنی تاریخ آمریکا که در آن مسلسل تامپسون بخوبی ایفای نقش کرد، روز والنتاین سال 1929 بود که طی آن دارو دسته آلکاپون، گانگستر معروف، 8 نفر از اعضای گروه رقیب خود را دریک گاراژ واقع در شیکاگو به گلوله بستند.

یک مسلسل دستی تامپسون قرار داده شده در یک جعبه ویولن

در دوران رکود اقتصادی آمریکا که دوران افزایش جرم و جنایت در آمریکا به حساب می آمد، مدل 1928به اهرم قدرت گروه های تبهکار تبدیل شده بود. پلیس آمریکا در مواجهه با این سلاح کاملا عاجز و درمانده شده بود. کل نیروی پلیس آمریکا تنها 22 قبضه تامپسون در اختیار داشت!

گانگسترها ترجیح می دادند که تامپسون را با قنداق و با خشاب های 75 تیری حمل کنند. بدین شکل از پا در آوردن عده زیادی از پلیس یا خانواده های مافیایی رقیب راحتتر بود. یکی از معروف ترین گانگسترهای آمریکا که در واقع مبتکر این ایده به حساب می آید، جان دیلینجر بود. در این حالت می شد مسلسل را با یک دست گرفته و شلیک کرد در حالی که در دست دیگر نارنجک، فرمان ماشین و یا یقه گروگان بیچاره قرار گرفته بود.

از دیگر جنایتکارانی که برای رسیدن به اهداف خود مسلسل تامپسون را برگزیده بودند می توان به فلوید و نلسون اشاره کرد که هر دوی آن ها همانند دیلینجر در جریان درگیری با نیروهای پلیس کشته شدند.

_________________________________________________________________

منبع: moka74.blogfa.com

گردآوری و تنظیم: وبلاگ هوانورد (کاوه)

خاطره ای از سرتیپ خلبان سید اسماعیل موسوی

یک بار دیگر نقاط مورد هدف را از روی نقشه بازرسی کردم و مختصات آنها را به خاطر سپردم. به اتفاق یکی دیگر از همکارانم سالن بریفینگ را به قصد پرواز ترک گفتم. نگاهی به آسمان انداختم. لکه های پراکنده ابر را دیدم که تا چند لحظه دیگر در آغوش شان خواهم بود. بندهای پوتینم را محکم کردم. کلاه پروازی ام را به دست گرفته و سوار اتومبیل شدم. یک به یک خیابان های پایگاه را پشت سر گذاشتم و در کنار رمپ پروازی پیاده شدم. پرسنل فنی که در طول مدت شب گذشته در تلاش بودند که هواپیما را آماده پرواز کنند، به استقبالم آمدند و آمادگی هواپیما را جهت انجام ماموریت به من اعلام کردند.
بازید اولیه از هواپیمای اف -5 را انجام دادم و بعد از اطمینان از کلیه مسائل، وارد کابین شدم. خدمه پروازی برایم آرزوی موفقیت کردند و من آشیانه را به قصد ابتدای باند پروازی ترک نمودم.

با ارسال علائم رادیویی، آمادگی خود را به برج مراقبت اعلام کردم و برج با ارسال علائم مشابه، مجوز پرواز را صادر کرد. با اعلام برج مراقبت موتور را در وضعیت پس سوز قرار دادم. هواپیما با آخرین سرعت برروی باند به حرکت درآمد. پرسنل فنی را می دیدم که با دست های روغنی خود در کنار باند ایستاده و برایم دست تکان داده و آرزوی موفقیت می کنند، ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفتم.
لحظاتی بعد هواپیمای دوم نیز به پرواز درآمد و به من ملحق شد. خورشید از پس ابرها به سبزه ها و درختان و آبادی ها صفای خاصی بخشیده بود.
هواپیما را با سرعتی معادل 1000 کیلومتر درساعت به سمت مرز هدایت کردم. پس از دقایقی پرواز، مناطق آرام شهری را پشت سر گذاشته و بر روی منطقه نبرد قرار گرفتم، به جهت این که رادارهای دشمن قادر به رهگیری من نباشند از ارتفاع خود کاسته و از مرز عبور کردم. در خط مقدم جبهه مدافعان توانمند اسلام و متجاوزان بعثی را دیدم که به تبادل آتش مشغول بودند. نگاهی به نقشه که روی زانویم بود انداختم و مختصات محل مورد هدف بمب هایم را مرور کردم. ارتفاعم از زمین به قدری کم بود که هر لحظه خطر برخورد با زمین من را تهدید می کرد.
به خاطر انتقام خون مردم بی گناه کشورمان از مزدوران بعثی، در صدد بودم تا هر چه زودتر مسیر را طی کرده و در منطقه مورد نظر آتش خشم و انتقام فرزندان بی گناه میهن را از چله کمان خویش رها سازم.
منطقه را به خوبی می شناختم، چرا که در طول عملیات خیبر به دفعات در همین محدوده مناطق دشمن را بمباران کرده بودم. نزدیک به 5 دقیقه تا هدف فاصله داشتم، سکوتی مطلق بر فضا حاکم بود. یک بار دیگر کلیه سیستم های هواپیما را بازرسی کردم. همه چیز درست بود و مطابق نقشه پیش می رفت. دست هایم را آماده بر روی ماشه رها کننده بمب ها قرار دادم تا به محض رسیدن به هدف بمب ها را رها سازم.
اما ناگهان همه چیز بهم ریخت. شیشه کابین به یک باره غرق در خون و اجزای پرندگان شد و پرده تاریکی بر کابین سایه افکند. به کلی دید خود را از دست دادم. هواپیما در موقعیت بسیار بدی قرار گرفته بود و هر آن از بال راست بر روی بال چپ می رفت و تعادل خود را از دست می داد. همکارم که تا این لحظه مرا همراهی کرده بود، از طریق رادیوی هواپیما فریاد می زد:
- سرگرد صدایم را می شنوی؟
درحالی که صدای خفیف رادیو نظرم را جلب کرده بود، بار دیگر صدای همکارم را شنیدم که فریاد می زد :
- سرگرد صدایم را می شنوی؟ چه اتفاقی افتاده؟
به خود آمدم، هواپیما در وضعیت نا مناسبی بود. نشان دهنده ها و علائم هشدار دهنده همگی از وضعیت بد هواپیما خبر می دادند. چراغ اعلام آتش سوزی بخش دم و بال روشن بود. همکارم بلافاصله با مانوری سریع، در سمت راستم قرار گرفت و بار دیگر فریاد زد:
- سرگرد هواپیمایت آتش گرفته؟ سعی کن برگردی؟ موقعیتت را به پایگاه اطلاع می دهم.
این آخرین پیام رادیویی همکارم به من بود. در این هنگام هواپیمای او با گردشی سریع از من فاصله گرفت. من بودم و هواپیمای آتش گرفته و سرنوشتی نامعلوم!
هواپیما لرزش های شدیدی داشت و سرم را مرتب به اطراف کابین می زد. هنوز بمب هایم را برروی هدف رها نکرده بودم و با آن کیلومترها فاصله داشتم. هواپیما با کم کردن ارتفاع در حالت سقوط قرار گرفته بود. دید چشمی هم نداشتم چون بر روی شیشه کابین قطعات متلاشی شده پرندگان به همراه خون و پر آنها نشسته بود.
با برخورد به دسته پرندگان، چند پرنده به داخل موتور کشیده شده بودند و همین مسئله باعث شده بود که هوا به موتور وارد نشود و موتور دچار آتش سوزی شود. سعی کردم هواپیما را از حالت شیرجه خارج کنم. دسته فرمان را به عقب کشیدم تا مقداری ارتفاع بگیرم و بتوانم بمب ها را رها کنم تا از انفجار بمب ها در آسمان جلوگیری کنم. هر چند که با این کار حدود 3 پا اوج گرفتم ولی به ناگه تمام سیستم ها از کنترل من خارج شدند. برای بمب ها باید فکری می کردم. در آن ارتفاع کم احتمال برخورد ترکش بمب ها به هواپیما و انفجار آن وجود داشت ولی چاره دیگری نداشتم با توکل به خدا اهرم مخصوص رهاسازی بمب ها را کشیدم. تمامی بمب ها رها شد و با سرعت به درون باتلاق فرو رفت و با انفجاری مهیب ستونی از آتش را به آسمان بلند کرد.
اینک شعله های آتش از بال ها در اطراف هواپیما زبانه می کشید. بوی آزار دهنده ناشی از سوختن سیم ها و تجهیزات هواپیما در کابین، تنفس را برایم مشکل کرده بود. بار دیگر کلیه دستورالعمل های پروازی را که می بایست به هنگام خروج اضطراری از هواپیما بکار بندم، در ذهنم مرور کردم. به ناگاه موتور دیگر هواپیما نیز خاموش شد و هواپیما همچون قطعه سنگی با سرعت شروع به کم کردن ارتفاع و نزدیک شدن به زمین نمود.
ارتفاع سنج نشان می داد که 200 متر تا برخورد هواپیما به زمین مانده که دستگیره صندلی پران را کشیدم و از میان دود و آتش ناشی از سوختن هواپیما به بیرون پرتاب شدم، پس از چند لحظه چتر نجاتم بازم شد ولی صندلی از من جدا نشده بود. هواپیما نیز در پایین پایم با زمین برخورد کرد و منفجر شد. باتوجه به سرعتی که داشتم با سرعت به طرف آتش های هواپیمایم در حرکت بودم. حرارتی شدید را در زیر پاهایم احساس می کردم و فکر می کردم هر لحظه با انفجاری کوچک ناشی از باقی مانده هواپیما در میان زمین و هوا بسوزم. سرانجام در آخرین لحظات صندلی از من جدا شد و چترم با نسیمی که می وزید به سمتی دیگر هدایتم کرد. مکان فرودم منطقه ای بود در میان هور، پوشیده از نی و باتلاق.
هنوز فرصت لازم را برای انجام کارهای فرود نیافته بودم که با برخورد به زمین تا سینه در باتلاق فرو رفتم. با شتاب خودم را به کنار نی ها کشاندم و بر روی ریشه های نی جای پای محکمی را پیدا کردم. به زحمت بندهای چتر نجات را از بدنم جدا نمودم.
چتر نقطه دید خوبی برای افراد دشمن بود. لذا آن را جمع آوری کردم و در گوشه ای از نی زار مخفی کردم. با کشیدن ضامن کپسول حاوی باد، قایق نجاتم را باد کرده و خود را به درون آن کشاندم. دود و آتش ناشی از هواپیمای متلاشی شده همراه با مخلوطی از روغن و بنزین که سطح آب را پوشانده بود، شعله آتش با افزایش وزش باد هر لحظه گسترش پیدا می کرد. احساس می کردم حرارت هر لحظه به من نزدیک تر می شود.
برای رهایی از دید هواپیماها و هلی کوپترهای دشمن که احتمالا جهت دستگیری من به منطقه آمده بودند، خود را به منتها الیه جریان آب رساندم و در جهت شرق به سوی مرز ایران به حرکت درآمدم. درحالی که با یاس و ناامیدی دست و پنجه نرم می کردم با خود می گفتم حتما خبر سقوط من در پایگاه پیچیده است و به زودی همسر و فرزندانم از این حادثه مطلع خواهند شد.
همه روشنایی های آسمان در نظرم تیره و تار شده بود. در این حال و هوا رو به سوی قبله کردم و دو رکعت نماز بجا آوردم. احساس می کنم که این نماز خالص ترین نمازی بود که در طول عمرم بجا آوردم. پس از انجام نماز گویی نیروی دیگری در من دمیده شده بود. اینک قایق از آب پرشده بود بوسیله کلاه پروازیم شروع به تخلیه آب از قایق نمودم و به قصد زنده ماندن و الحاق به نیروهای خودی، شروع به چک کردن وسایل نجاتم نمود.
بی سیم، سوت، دوگالن آب خوردن، کیف کوچک مخصوص نجات از مرگ، سیم ماهیگیری، چند قلاب و یک سری اطلاعات مربوط به زنده ماندن در آب، همه را یک به یک کنترل کردم. با شنیدن صدای هلی کوپتر به ناگاه، خواستم به وسیله رادیو با آن تماس بگیرم اما با این تصور که امکان دارد این هلی کوپتر دشمن باشد از تماس صرف نظر کردم و همچنان با پارو زدن به سمت شرق پیش رفتم.
از آغاز سانحه دو ساعت گذشته بود. باد تندی می وزید و تشنجی شدید به من دست داده بود. چون لباس پروازیم خیس شده بود، تصمیم گرفتم چادر مخصوص را که در زیر قایق تعبیه شده بود، باز کرده و به خود بپیچم تا از سرما در امان باشم. برای این کار باید از قایق خارج می شدم و دکمه رها سازی چادر کمپ را که در زیر قایق بود بازکنم. از این رو به درون آب رفتم، هنگام فرود با چتر پاهایم بر روی انبوه ریشه های نی قرار گرفت و تکیه گاهی داشتم ولی این بار به محض این که پایم را از قایق بیرون گذاشتم، عمق آب مرداب به حدی بود که داشتم غرق می شدم. به زحمت خود را به قایق رساندم و دکمه های چادر را باز کردم و به سرعت سوار قایق شدم. بر اثر عجله ای که در زمان سوار شدن به قایق داشتم، یکی از پاروها به درون آب افتاد و مجبور شدم با یک دست پارو بزنم و با دست دیگر نی های اطراف قایق را بگیرم و به این شکل قایق را به جلو هدایت کنم.
اینک زمان آن رسیده بود که از وسایل ارتباطی که در اختیارم بود استفاده کنم. چرا که می دانستم همکارانم جهت نجات من اقدام کرده بودند و به زودی به منطقه خواهند رسید. از این رو رادیو را روشن کردم و شروع به فرستادن امواج رادیویی کردم، هیچ صدایی از آن سوی بی سیم به گوش نمی رسید. بار دیگر بدون این که صدایی بشنوم موقعیت خود را در پشت رادیو اعلام کردم.
در این هنگام قسمت آبرفتی نی زار را پشت سر گذاشته بودم و به دریاچه نزدیک می شدم. فکر این که باید چگونه از میدان مین عبور کنم و این که با تاریکی شب امکان نجاتم وجود دارد یا نه، مرا مشغول کرده بود. در همین حین ناگاه صدای هلی کوپتری مرا به خود آورد. شک و تردید و امید و آرزو در هم آمیخته شده بودند، چرا که با هر حرکت سرنوشتی متفاوت برایم رقم می خورد. ممکن بود به راحتی به اسارت درآیم و یا برعکس به میهن اسلامی بازگردم.
درحالی که هلی کوپتر را در دید خود داشتم، از یک کیلومتری من چرخی زد و دور شد. تمام امیدهایم به یکباره به یاس تبدیل شده بود. بلافاصله پیام رادیویی دیگری ارسال کردم که هلی کوپتر تغییر مسیر داد، ضامن وسیله دود زایی که در اختیار داشتم کشیدم و دود نارنجی رنگی از آن به فضای بیرون متصاعد شد. درحالی که هلی کوپتر از نوع بل 212 بود و به سوی من می آمد، هلی کوپتر کبرایی را هم در دور دست دیدم.
هلی کوپتر نزدیک تر می شد و اضطراب من نیز بیشتر می شد، به محض این که هلی کوپتر را با آرم پرچم ایران دیدم، اشک شوق از دیدگانم سرازیر شد.
صدای رگبار آتش دشمن را به خوبی می شنیدم. هلی کوپترها با پشتیبانی هواپیماهای رهگیر اف 14 به راحتی برای نجات من به خاک عراق آمده بودند.
ده دقیقه از لحظه دیدن هلی کوپتر گذشته بود که طناب نجات آن به سطح آب رسید. چند بار تلاش نمودم تا طناب را بگیرم ولی موفق نشدم. سرانجام توانستم طناب را گرفته و آن را به خود ببندم. پرتو امید بار دیگر بر دلم تابیدن گرفت. بوسه گرم و صمیمانه همکارم در آستانه ورود به هلی کوپتر و اشک شوق دوستانم در آن شرایط بحرانی، برایم آرام بخش ترین داروها بود. با ورودم به هلی کوپتر، دریچه بسته شد و هلی کوپتر با سرعت به سمت مرز ایران حرکت کرد.
سرانجام به سلامت از مرز گذشتیم و در پایگاه فرود آمدیم. ولی هور همچنان با حال و هوای وهم انگیزش قربانیان خویش را می جوید.
__________________________________________________________________

منبع: sajed.ir (به نقل از کتاب بر بلندای سپهر)

یک نمونه از بل 205

ایران یکی از بزرگترین کاربران بالگردهای خانواده هیویی در جهان به شمار می رود. این خانواده شامل بالگردهای بل 204، 205، 212، 412 و 214 می باشد. به این بهانه نگاهی داریم بر تاریخچه طراحی و ساخت بالگردهای هیویی.

بالگرد UH-1 هیویی را باید به راستی مشهورترین بالگرد ترابری جهان نامید که تاکنون 16000 فروند از آن و خانواده اش به عنوان پر تولیدترین بالگرد جهان ساخته شده است. هیویی که چهره آشنای آسمانها و برای حدود سه دهه ستون فقرات هوانیروز ارتش امریکا بود با وجود بیش از چهار دهه از آغاز ساختش همچنان در حال خدمت می باشد.
بسیاری می گویند که هیویی بر روی شانه های بل شکل گرفت ولی عده ای پا را فراتر نهاده و می گویند این کمپانی بل است که بر شانه های هیویی شکل گرفته و اگر امروز این کمپانی یک چهره جهانی است تنها بخاطر هیویی و خانواده هیویی است که فداکارانه در جنگهای بسیاری برای بیش از پنجاه ارتش جهان جنگیده و همچنان سر پا و آماده انجام ماموریت است. جنگهای ویتنام، پاناما، جنگ با عراق در سالهای 1991و 2003، جنگ با طالبان در افغانستان، حضور در بالکان، جنگ ایران و عراق (برای هر دو طرف درگیر)، نبردهای اعراب و اسرائیل در سالهای 1973و 1982 (برای اسرائیل) و دهها نبرد کوچک و بزرگ دیگر در جهان از هیویی یک سرباز کار کشته ساخته است.

Bell XH-40، پیش نمونه بالگرد بل 204

برای بررسی تاریخچه  این بالگرد  کارآمد و خانواده آن باید به سال 1955 باز گردیم. در ان سال کمپانی بالگرد سازی بل طرحی را با نام بل47 که بعدها XH-40 نام گرفت به ارتش آمریکا ارائه کرد تا بتواند نیازهای تمام نشدنی این ارتش را برای به خدمت گرفتن بالگرد برآورده کند. سرانجام در سال 1958 ارتش آمریکا تصمیم به به خدمت گرفتن این بالگرد به عنوان بالگرد ترابری و حمل و نقل خود گرفت. اولین مدل تولیدی این بالگرد UH-1A نام داشت که بسیار به طرح آزمایشی XH-40 شبیه بود. این مدل از یک دستگاه موتور T53-L-1A با توان 770 اسب بخار استفاده می کرد. بالگرد UH-1 شامل انواع مختلفی است که مشتمل بر بل 204، بل 205 و بل 214 می باشد.

بل 204 در خدمت نیروی زمینی

بل 204 نام سری اول بالگردهای هیویی است که توسط بل ساخته شد. بالگردهای سری بل 204 شامل انواع زیر بود:

UH-1A که 183 فروند از آن ساخته و از سال 1961تحویل ارتش شد.

UH-1B است از سال 1961 توسعه پیدا کرد و با شروع جنگ ویتنام در کنار مدل قبلی در ویتام به خدمت گرفته شد. این مدل از موتور کارآمدتر T53-L5 با توان 960 اسب بخار استفاده می کرد و دارای پروانه بلندتر و عریضتر نسبت به مدل قبلی بود. در مجموع 1033 فروند از این مدل ساخته شد.

 UH-1C ملقب به کشتی جنگی از سال 1965 تحویل ارتش امریکا شد و در مجموع 766 فروند از آن ساخته شد. این مدل دارای یک دستگاه موتور T53-L11 بود که با 1100 اسب بخار قدرت می گرفت.

این سه مدل تنها مدلهای به خدمت گرفته شده از بالگردهای هیویی از سری 204 بودند که تحویل هوانیروز ارتس آمریکا شدند. البته در سال 1969 بل بالگرد UH-1M رانیز مورد آزمایش قرار داد که مخصوص جنگهای شبانه بود. این مدل دارای دوربین دید در شب برای خدمه و یک سیستک جلونگر فرو سرخ بود. البته هرگز معلوم نشد که این مدل در ارتش آمریکا به خدمت گرفته شد و یا اصلآ عملیاتی شد یا خیر؟ ولی از شواهد پیداست که تعدادی از این مدل در سال 1969 در ویتنام به کار گرفته شد. UH-1ها از بدو ورود به ویتنام به انواع راکت انداز و نارنجک انداز مسلح شدند، از جمله  نارنجک اندازهای M-5 که در دماغه UH-1B/C نصب می شد و با آن می توانست 220 گلوله 40 میلیمتری در دقیقه شلیک کند. این مدل در واقع مدل اتوماتیک نارنجک انداز M-75 بود که توسط نیروی زمینی استفاده می شد و راکت اندازهای M-6E3 که داری لانچر 24 تایی بود. البته این دو سلاح امروزه دیگر از خدمت خارج شده است. مسلسلهای  6 لوله M-134 و M60C  نیز ازجمله تسلیحات هیویی بودند. امروزه هیویی از راکت اندازهای هایدرا 70 استفاده می کنند. در ان زمان ارتش آمریکا بالگرد ضد تانک یا پشتیبانی هوایی نداشت از این رو با مسلح کردن هیویی این نقش را به انها دادند.

بالگرد بل 204 (UH-1A)

در جنگ ویتنام هیویی های مسلح به طور معمول از هیویی های غیر مسلح در هنگام پیاده یا سوار کردن نفرا پشتیبانی می کردند و یا برای کمک به پیشروی نیروهای زمینی دست به حمله به ویت کنگها می زدند. اگر چه این بالگرد ثابت کرد که برای این نقش طراحی نشده است ولی با کاربرد آن به صورت چشمگیری تلفات بالگردها در ویتنام کاهش پیدا کرد.
UH-1C اصلیترین بالگرد پشتیبانی در ویتنام بود که همواره در کنار AH-1G کبرا به عملیات می پرداخت و حتی تعدادی از آنها برای شلیک موشکهای ضد تانکی چون تاو، کبرا و AS-11 بهسازی شدند. اگر چه کبرا در ویتنام به صورت ضربتی برای پشتیبانی هوایی به خدمت گرفته شد تا جایگزین هیویی در این نقش شود ولی تعداد کم این بالگرد باعث شد تا هیویی همواره در کنار کبرا به ایفای نقش پشتیبانی هوایی بپردازد.

بل 204 در خدمت نیروی دریایی و هوایی

نیروی دریایی و  سپاه تفنگداران دریایی نیز مشتاق به خدمت گرفتن هیویی بودند. در سال 1962 سپاه تفنگداران دریایی آمریکا خواهان به خدمت گرفتن مدل دریایی هیویی شد. از این رو کمپانی بل دست به توسعه UH-1E زد که در واقع همان UH-1B  نیروی زمینی بود و تنها تغییرات اندکی شامل خلبان خودکار و یک دستگاه ناوبری برای پرواز بر روی دریا نسبت به نمونه نیروی زمین داشت. این مدل از سال 1963 به نیروی دریایی تحویا داده شد. این نیرو 250فروند UH-1E به همراه 20 فروند مدل آموزشی آن موسوم به TH-1E را به خدمت گرفت.

بل 204 به صورت شماتیک

نیروی هوایی نیز به نوبه خود از این بالگرد استفاده کرد. UH-1F مدلی بود که بل برای نیروی هوایی ساخت و این نیرو نیز 146 از آن را در کنار 20 فروند مدل آموزشی TH-1F  از سال 1964 به خدمت گرفت. این مدل بر خلاف تمامی بل های 204به جای مجهز بودن به موتورهای سری T-53 ساخت الیسون مجهز به موتورجنرال الکتریک T-58-GE-3 با توان 1290 اسب بخار بود. دلیل این کار وجود این موتورها در انبارهای نیروی هوایی بود. همچنین گفته شده 20 فروند از UH-1F های نیروی به UH-1P بهسازی شدند که در واقع مدل جنگهای روانی این بالگرد بود. این مدل دارای چهار دستگاه بلندگو و دستگاه پخش صوتی بود و در ویتنام از سال 1969 با فرو ریختن اعلامیه و پخش پیامهای صوتی، مبارزان ویتنامی را تشویق به تسلیم می کرد.

مشخصات کلی بالگردهای بل 204 UH-1E هیویی:

طول بالگرد با پروانه: 16.5متر
ارتفاع بالگرد: 12.94متر
وزن خالی: 2155 کیلوگرم
بیشترین وزن برخاستن: 3855 کیلوگرم
بیشترین سرعت: 220 کیلومتر در ساعت
برد: 340 کیلومتر

تقریبا تمامی مدلهای بل 204  (به غیر از مدلهای A و C) از UH-1B بر گرفته شده بودند که می توانستند به غیر از 2 نفر خلبان، 8 نفر مسافر را با خود حمل کنند.

بل 205

نیروهای استفاده کننده از بل 204 در ویتنام از کارایی این بالگرد راضی بودند ولی در مورد تعداد نفرات قابل حمل توسط این هلیکوپتر شکایت داشتند. البته این ایراد از همان بدو ورود UH-1A به خدمت به این بالگرد وارد شد. آنها خواهان بالگردی بزرگتر با توان حمل بار بیشتر بودند. از این رو کمپانی بل سری دوم خانواده هیویی را با نام تجاری بل 205 عرضه کرد. بل 205 دارای طول بیشتر از نظر بدنه و پروانه های بلندتر بود. همچنین می توانست 34% سوخت بیشتری حمل کند. بل 205 را می توان به سادگی از 204 تشخیص داد زیرا بل 205 دارای درب بزرگ پهلویی دو پنجره ای به جای تک پنجره های بل 204 بود. همچنین استفاده از موتور پر قدرت تر باعث افزایش توان حمل بار خانواده بل 205 به میزان کل 1800 کیلوگرم در مقابل 1350 کیلوگرم در بل 204 شد. بل 205 می توانست 12 تا 14 مسافر را (در قیاس با 8 مسافر بل 204) با خود حمل کند.

نمونه ای از بل 205

اولین مدل بل 205را باید UH-1D دانست که برای نیروی زمینی ساخته شد. این مدل از موتور T-53-L11 باتوان 1100 اسب بخار قدرت می گرفت. 2008 فروند از آن از سال 1963 به اضافه مدل جستجو و نجات HH-1D تولید شد. UH-1H که از بهسازی UH-1D به دست آمد پرتولید ترین و پر آوازه ترین مدل هیویی بود که توسط نیروی زمینی به خدمت گرفته شد. این مدل از موتور پر قدرت ترT53-L-13 با توان 1400 اسب بخار قدرت می گرفت و دارای یک خلبان خودکار و سیستمهای ناوبری جدیدتری بود. این مدل از سال  1967 بر روی خط تولید رفت و تا 20 سال بعد نیز به تولید رسید و در مجموع 3573 فروند از آن ساخته شد. همچنین بر اساس این مدل دو مدل دیگر نیز مورد آزمایش قرار گرفتند که شامل EH-1H برای کنترل میدان جنگ و UH-1E به عنوان بالگرد پیش اخطار (مشابه هواپیمای آواکس) بود که هیچکدام از آنها به مرحله تولید نرسید. هر دوی این مدلها دارای یک برجستگی در زیر بدنه برای حمل یک رادار بودند. بعدها 220 فروند از UH-1H ها به مدل UH-1V برای نیروی هوایی بهسازی شد. 30 فروند نیز HH-1H که مدل جستجو و نجات این بالگرد بود و دارای یک بالابر در کنار درهای ورودی بود به نیروی هوایی تحویل داده شد. 1372 فروند از UH-1H ها نیز به کشورهای دیگر صادر شد.

هیویی در ویتنام

ارتش آمریکا از هر دو مدل 204 و 205 در ویتنام استفاده کرد. به طور معمول 204 از جمله UH-1C به عنوان بالگرد مسلح استفاده می شد و ترجیح داده می شد که از بل 205 که بزرگتر بودند و به ظاهر چالاکی کمتری نسبت به 204 داشت به عنوان بالگرد حمل و نقل استفاده شود که البته به خاطر توان حمل نفرات بیشتر نسبت به 204 آن هم به میزان حدود 2 برابر عاقلانه به نظر می رسید. ارتش امریکا در ویتنام 4869 بالگرد را از دست داد که از این تعداد 1211 فروند از آنها هیویی ها بودند که این ناوگان جزء ناوگان بزرگ 2591 فروندی هیویی حاضر در ویتنام بوده است (گزارش پنتاگون در مورد جنگ ویتنام 1974).

ژنرال جان ودوارد که خود خلبان هیویی در جنگ ویتنام بود در کتاب خود به نام اتش خودی می نویسد هیچ جنگ افزاری در جنگ ویتنام به اندازه بالگردها اهمیت نداشتند. در جنگلهای پیچیده ورعب آور ویتنام تنها وسیله ای که سربازان ما را جابجا میکرد بالگردها بودند که خدمه آنها به صورت باورنکردنی و شجاع و خستگی ناپذیر بودند. وی در این کتاب از هیویی به عنوان سمبل جنگ ویتنام یاد می کند و می گوید اگر به عکسهای کهنه سربازان جنگ ویتنام نگاه کنید و اگر به فیلمهای مستند و داستانی این جنگ نظری بیندازید می توانید حضور هیویی را در تمام این جنگ جهنمی ببینید. واقعیت این است که هیویی ستون فقرات ارتش امریکا در جنگ بود. خدمه این بالگرد شبانه روز در هر شرایط آب وهوایی در صورت درخواست نیروهای زمینی وارد عمل می شدند و وظیفه خود را به نحو احسن انجام می دادند. با وجود این تلفات بالگردها در جنگ ویتنام فاجعه بار بود به طوری که به ازای هر 8000 سورتی پرواز یک فروند بالگرد به پایگاه بر نمی گشت. تحویل هیویی به ارتش امریکا بستگی به وضعیت جنگ در ویتنام داشت. سرعت تحویل هیویی در ماه در سال 1963 در اوائل جنگ 20 فروند در ماه و در اوج جنگ در 1967 در حدود 160 فروند در ماه و در اواخر جنگ درسال 1973 تنها 10 فروند در ماه بود.

مشخصات UH-1H بل 205:

طول پروانه: 14.63متر
طول بالگرد: 12.77متر
ارتفاع بالگرد: 4.41متر
وزن خالی: 2365کیلوگرم
بیشترین وزن برخواستن:4310کیلوگرم
سرعت پروازی: 205کیلومتر در ساعت
ارتفاع پروازی: 3840متر
برد پروازی: 510 کیلومتر

بل 212، هیویی دوموتوره

بل در سال 1965 پروژه ای را به نام 208 ارائه داد که در واقع این بالگرد جدید یک فروند UH-1D دو موتوره بود. در سال 1968 بل طی یک قرار داد با دولت و کمپانی پرت اند ویتنی کانادا این اجازه را به کانادا داد که مدل دو موتور بالگرد بل 205 را در این کشور تولید کنند. این بالگرد جدید از دو دستگاه موتور PWCT400-CP-400 که به صورت عمومی PT6T-3 خوانده می شود باتوان هر یک 1530 اسب بخار قدرت می گرفت. بالگرد جدید توسط کمپانی بل با نام تجاری بل 212 (مدل غیر نظامی این بالگرد) عرضه شد ولی این مدل در ارتش UH-1N خوانده شد.

بالگرد بل 212

سه نمای شماتیک از بل 212

تا سال 1978 نیروی دریایی امریکا 221 فروند از این مدل دو موتوره پر توان را به خدمت گرفت که بعدها 2 فروند از انها به مدل VIP برای این نیرو تبدیل شدند. نیروی هوایی نیز 52 فروند مدل جستجو و نجات این بالگرد را با نام HH-1N را به خدمت گرفت تا در کنار مدل قبلی HH-1H به خدمت بپردازد. از ماه می 1971 نیز کانادا 50 فروند از UH-1N با نام CH-153 در کشور خود تولید کرد. این بالگردها دراین کشور در نیروی زمینی به خدمت گرفته شدند. این بالگردها همچنان در انواع نظامی و غیر نظامی در حال تولید است.

مشخصات UH-1N بل 212:

طول پروانه:14.69متر
طول بالگرد(بدنه): 12.92متر
ارتفاع بالگرد: 4.53متر
وزن خالی: 2720کیلو گرم
بیشترین وزن برخاستن: 4535کیلوگرم
ارتفاع پروازی: 5275متر
سرعت : 460 کیلومتر در ساعت
تمامی مدلهای بل 212 قادر به حمل دو نفر خلبان به همراه 14 سرنشین هستند.

بل 412

بالگرد بل 412

این برنامه از سال 1978 توسط بل دنبال شد. در کل می توان گفت که اگر بل 212 همان بل 205 دو موتوره است بل 412 نیز همان بل 212 با چهار پره اصلی به جای دو پره در تمامی بالگردهای ذکر شده است. اولین مدل 412 نیز یک فروند مدل تغییر یافته 212 بود که در سال 1981 به پرواز در امد این مدل دو موتورPWCPT6T-3B-1 با توان 1310 اسب بخار استفاده می کند و دارای پروانه اصلی چهارتایی است که باعث کمتر شدن سر و صدا و افزایش نرمی پرواز می شود. همچنین دارای سیستمهای اویونیک پیشرفته تر است.
بل از روی این بالگرد 6 مدل را عرضه کرد که تنها مدل 412AH مدل نظامی این بالگرد است که می تواند مسلسل کالیبر 12.7 میلیمتری و راکت انداز با خود حمل کند.

بل 214

این مدل از بالگرد توسط کمپانی بل برای ارتش ایران در زمان رژیم گذشته بر اساس شرایط اقلیمی ایران طراحی شد. این مدل در واقع مدل بزرگتر و قدرتمندتر UH-1 بود که آن هم در هوانیروز ایران مشغول خدمت است. 214 از یک دستگاه موتور پر قدرت توربو شفت LTC4B-8D با توان 2930 اسب بخار نیرو می گیرد. 214 از 212 و UH-1N بزرگتر بوده و می تواند محموله سنگین تری را با خود حمل کند.

بالگرد Bell 214B

از آنجایی که کمپانی بل تاسیسات تعمیر و نگهداری این بالگرد را در شهر اصفهان ایجاد کرد و قرار بود آن بالگردها در انجا تعمیر و بالگردهای 214ST و 214A در این مرکز تولید شود مدل 214A در تمام جهان با نام 214 اصفهان شناخته می شود. در مجموع 287 فروند (به گفته منابع خارجی) 214A به ایران تحویل شد. همچنین 39 فروند از مدل 214C نیز تحویل ایران شد (منابع خارجی). 214 را باید ستون فقرات و اسب کاری هوانیروز دانست که پر تعدادترین بالگرد موجود در ارتش می باشد.

بل 214 در مقایسه با بل 214ST

برنامه تولید 214ST که قرار بود از سال 1981در اصفهان تولید شود بعد از انقلاب اسلامی ایران لغو شد. طنز تلخ این است که 214ST که قرار بود در ایران تولید و در خدمت ارتش باشد با فروش 45 بالگرد به عراق در سال 1982 توسط بل بر علیه ایران در جریان جنگ به کار رفت. 214ST بر خلاف مدلهای دیگر 214 که تک موتوره بودند از دو موتور GE-T700 که بر روی بالگردهایی چون آپاچی و UH-60 به کار رفته استفاده می کند. 214A را نیز مانند UH-1 می توان با راکت و توپ مسلح کرد.

هیویی در خارج از امریکا  

هیویی را باید پر طرفدار ترین بالگرد نظامی جهان دانست. فروش هیویی از همان مدلهای اولیه ان شروع شد. این روند با فروش تعدادی UH-1B/D به استرالیا و نروژ آغاز و با فروش UH-1H به کانادا و نیوزلند ادامه یافت. آلمان 325فروند UH-1D را تحت امتیاز تولید کرد و تایوان نیز 118 فروند UH-1H را در این کشور و در دهه 70و 80 تولید کرد. کانادا نیز همین بالگرد را در کشور خود با نام CH-118 تولید و ترکیه 55 فروند از آن را از بل تحویل گرفت. ژاپن در کمپانی فیچی 90 فروند UH-1B و 50 فروند UH-1H را در کشورش ساخت وحتی پارا از این فراتر نهاد و دست به تولید نمونه بهسازی شده هیویی زد که بانام UH-1J شناخته می شود و از موتور بهسازی شده T53-L-703 با توان 1800 اسب بخار، نمایشگرهای رنگی در درون کابین و دوربین دید در شب استفاده می کرد. کمپانی فیجی 87 فروند از این مدل را بین سالهای 1993 تا 1998 تحویل ارتش ژاپن داد.

ایران نیز قصد داشت در کنار تولید 150 فروند بل 214A دیگر دست به تولید بل 412ST بزند که این طرح بعد از انقلاب لغو شد. هیویی وخانواده آن (بل 204،205،212،214،412) در بیش از 50 کشور جهان به خدمت گرفته شد. با وجود این بزرگترین برنامه تولید هیویی و خانواده آن در کشور ایتالیا توسط کمپانی آگوستا انجام شد که بالگردهای تولیدی این کمپانی نه تنها در ایتالیا بلکه در بسیاری دیگر از کشورها به خدمت گرفته شد.

اگوستا ازسال 1961 دست به تولید بالگردهای بل 204 و 205 زد و آنها را به بیش از 19 کشور صادر کرد. کمپانی اگوستا نه تنها این مدلها را مانند مدلهای تولیدی در بل ساخت بلکه پا را فراتر نهاد و دست به توسعه مدلهای جدید نیز زد. برای نمونه تلاش برای تولید UH-1H با موتور انگلیسی رولزرویس H1200 با توان 1200 اسب بخار که البته به تولید انبوه نرسید ولی دیگر تلاشهای این کمپانی بسیار موفقیت آمیز بود. برای مثال ارائه نمونه ضد کشتی و ضد زیر دریایی بل 204 که در اگوستا توسعه پیدا کرد با نام AB204AS که دارای یک رادار جستجو، سونار و تجهیزات کشف زیردریایی و اژدر بود. شایان ذکر است که تمامی بالگردهای تولید بل  امریکا در اول نام خود حرف B و تولیدی اگوستا دو حرف AB را دارند.

بالگرد Agusta-Bell 204B ساخت آگوستای ایتالیا

بالگردهای خانواده هیویی به غیر از نیروی دریایی ایتالیا در نیروی دریایی کشورهای اسپانیا و ترکیه نیز به خدمت گرفته شد. همچنین اگوستای ایتالیا دست به توسعه مدل ضد کشتی و زیر دریایی بالگرد 212 با نام AB212AS زد (AS مخفف دو عبارت Anti-Submarine و Anti-Surface Vessel می باشد) که آن نیز دارای تجهیزات سونار و بر روی سقف کابین یک دستگاه رادار ASQ-18 است که در درون یک جعبه مانند بر روی سقف کابین نصب شده است. این مدل می تواند انواع موشکهای ضد کشتی ایتالیایی مارت و انگلیسی سی اسکای و انواع اژدرهای MK44-46 را با خود حمل کند. همچنین تولید انواع مدلهای نظامی و غیر نظامی بل 212 و 412 از جمله محصولات این کمپانی بوده است. 412 گیفر مدل مسلح 412 از این کمپانی می تواند راکت، مسلسل 12.7 میلیمتری و موشکهای ضد تانک تاو را باخود حمل کند.

هیویی و خانواده در ایران

ایران جزء بزرگترین کاربران هیویی است. اولین نمونه هیویی که وارد ایران شده مدل UH-1D به سال 1969(1348) بود و بعد از آن نیز بالگرد UH-1H و بل 214A/C برای نیروی زمینی و هوایی و مدل ضد کشتی ساخت ایتالیا AB212AS برای نیروی دریایی و مدل نظامی 212(UH-1N ) از جمله بالگردهای در خدمت نیروهای نظامی و انتظامی کشورمان می باشد.

بل 214 در خدمت هوانیروز ایران

همچنین شرکت نفت در ایران بعد از انقلاب دست به خرید بل 412 ساخت اگوستا از ایتالیا زد. در سال 1977 کمپانی بل تصمیم به ایجاد مرکزی در ایران برای تعمیر و نگهداری و در آینده تولید بالگردهای ساخت بل از جمله خانواده هیویی گرفت ولی با وقوع انقلاب اسلامی و خروج مستشاران خارجی  این طرح متوقف شد.

از سال 1358 این مرکز برای تعمیر و نگهداری بالگردهای موجود برای جلوگیری از فرستادن آنها به خارج از کشور توسط متخصصان کشور راه اندازی شد. امروزه متخصصان این مرکز توانسته اند که کشور عزیزمان ایران را به مرحله خودکفایی در تعمیر بالگرد رسانده و نه تنها تمامی بالگردهای هوانیروز کشورمان مانند شینوک، کبرا، 214، 212، 206، SH-3D، MI-17 را در داخل کشور تعمیر اساسی بکنند بلکه دست به تولید بالگرد نیز بزنند. این مرکز تاکنون دست به تولید بالگرد شباویز 75 زده که در واقع مدل تولید شده بومی UH-1H با سیستمهای بهینه سازی شده است و به علاوه اقدام به تولید انواع بالگردهای شاهد 278 (مدل بومی بل 206 جت رنجر) کرده است. امروزه این مرکز بزرگترین مرکز تعمیر و نگهداری بالگرد در کل خاورمیانه است.

بالگرد شباویز 75 که بالگرد مدل بومی هیویی است از یک دستگاه موتور T53-13B با توان 1400 اسب بخار قدرت می گیرد و می تواند 13 نفر مسافر به همراه 2 نفر خدمه را حمل کند. برد این بالگرد 493 کیلومتر و سقف پرواز آن 3840 متر می باشد. این بالگرد از سال 1377 به روی خط تولید رفته و در حال تولید برای نیروهای نظامی و غیر نظامی می باشد. همچنین پنها در سال 1384 اولین بالگرد دو موتوره ایران را که مدل بومی 212 است، به تولید رساند.

_________________________________________________________________

منابع:

centralclubs.com

wikipedia.org

ماهنامه جنگ افزار (عبدالحمید تارخ)

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir

الیاهو (الی) بن شائول کوهن (Eli Cohen) یکی از معروفترین جاسوسان تاریخ است که در اسرائیل به عنوان قهرمان ملی شناخته می شود. بیشتر معروفیت او به خاطر عملیاتش در سوریه در طی سالهای 1961 تا 1965 است که در جریان آن کوهن توانست با نفوذ در رژیم سوریه تا سطح مشاور عالی وزیر دفاع نیز ترقی یابد. گفته می‌شود اطلاعات گردآوری شده توسط او نقش مهمی در پیروزی اسرائیل در جنگ شش‌روزه داشته ‌است.

داستان چگونه آغاز شد؟

الی کوهن در اسکندریه مصر در یک خانواده ارتدوکس یهودی و صهیونیست در سال ۱۹۲۵ به دنیا آمد. پدر او از آلپو سوریه به مصر مهاجرت کرده بود. در سال ۱۹۴۷ و در زمان شدت گیری احساسات ضد یهودی در بین اعراب ترک تحصیل کرد و به تحصیل در خانه روی آورد. در زمان تشکیل اسرائیل، بیشتر خانواده‌های یهودی مصر را ترک کرده و به اسرائیل رفتند. با اینکه پدر و سه برادر او مصر را به قصد اسرائیل در سال ۱۹۴۹ ترک کردند، او در مصر ماند تا تحصیلات خود را در رشته الکترونیک تکمیل کرده و فعالیتهای یهودی و صهیونیستی خود را مدیریت کند.

در سال 1952و بعد از کودتای نظامی در مصر و سرنگونی ملک فاروق، نهضتی ضد صهیونیستی شکل گرفت و کوهن به دلیل فعالیتهای صهیونیستی خود بازداشت شد. کوهن در بسیاری از عملیات دولت اسرائیل در مصر نقش داشت ولی مدرکی از فعالیتهای او توسط دولت مصر ارائه نشده‌است.

بعد از جنگ کانال سوئز در سال 1956، درگیریها بین دولت مصر و یهودیان شدت پیدا کرد. در همین سال کوهن مجبور شد مصر را ترک کرده و به اسرائیل مهاجرت کند.

در سال ۱۹۵۷ کوهن به استخدام اطلاعات ارتش اسرائیل در آمد. کاری که به او محول شده بود در نظر او خسته کننده بود و تصمیم گرفت به خدمت موساد در آید. ولی موساد او را رد کرد و او مجبور شد کار قبلی خود را ادامه دهد. در طی دو سال بعد از آن، او در یک دفتر بیمه مشغول به کار شده و با یک زن عراقی یهودی ازدواج کرد. آنها صاحب سه فرزند شدند و در بت یم ساکن شدند.

موساد تصمیم به استخدام کوهن گرفت. وقتی که رئیس موساد ژنرال میر آمیت نام کوهن را در بین افراد رد شده دید او را به خدمت دعوت کرد. ماموریت انتخاب شده برای او نفوذ به دولت سوریه بود. بعد از اینکه کوهن دو هفته تحت نظر بود، استخدام شده و تحت آموزش قرار گرفت. کوهن در دوره فشرده ۶ ماهه موساد شرکت کرد و گزارش آموزش او نشان داد که او مهارتهای لازم را برای عملیات واقعی دارد.

در این زمان یک هویت جعلی به عنوان یک بازرگان سوری که از آرژانتین به کشور خود باز می‌گردد برای او تهیه شد. برای واقعی جلوه دادن این داستان او به آرژانتین سفر کرد.

ابرجاسوس به سوریه می رود

سال بعد کوهن به عنوان یک سوری که سالها از وطنش به دور بوده است، به دمشق رفت. طی چند سال بعدی، او هویتی به نام کامل امین ثابت داشت. وی به سرعت دوستانی در سوریه جذب کرد و توانست در سوریه بازرگانی کند و از این طریق با مقامات عالی رتبه سوری ارتباط گرفت. کوهن موفق شد اعتماد افراد زیادی را در ارتش و دولت سوریه به دست آورد. در همین زمان او اطلاعات را به وسیله رادیو، نامه و گاهی نیز به صورت حضوری به اسرائیل منتقل می‌کرد. مهمترین اطلاعات جمع شده توسط او وقتی بود که از بلندیهای جولان بازدید کرد و موفق شد اطلاعات نظامی سوریه در آن منطقه را به اسرائیل اطلاع دهد. کوهن وانمود کرد که برای کمک به سربازانی که زیر آفتاب کشیک می‌دادند قصد دارد درختانی را در بالای سر آنها بکارد. بعداً این درختها به عنوان نشانی برای ارتش اسرائیل برای هدف قرار دادن مواضع سوریها در جولان مورد استفاده قرار گرفت. کوهن بازدیدهای زیادی از قسمت جنوبی انجام داد و عکسها و نقاشیهای زیادی از این منطقه برای اسرائیل تهیه نمود.

کوهن (نفر وسط) در بلندیهای جولان

کوهن موفق شد دوستان بسیار زیادی در بین افراد عالی رتبه ارتش سوریه به دست آورد. بنا به بعضی از گزارشها او دوستی زیادی با امین الحافظ داشت. ولی حافظ این دوستی را تکذیب می‌کند. بعد از این که حافظ رئیس جمهور شد، کوهن حتی به عنوان یکی از نامزدهای پست وزارت دفاع در نظر گرفته شده بود.

کوهن همچنین موفق شد از برنامه مخفی ارتش سوریه برای ایجاد چندین لایه پشت سر هم پدافند پرده بردارد. ارتش اسرائیل تنها انتظار یک لایه دفاعی را داشت و اطلاعات کوهن برای آن بسیار ارزشمند بود.

در سال ۱۹۶۴، کوهن به طور مخفیانه به اسرائیل بازگشت تا بتواند در زمان زایمان همسرش در کنار او باشد.

روباه به دام می افتد

در ژانویه ۱۹۶۵، دولت سوریه که به وجود جاسوسی در رده های بالای نظامی مظنون شده بود، تلاشهای خود را برای دستگیری جاسوس رده بالا بیشتر کرد. با کمک نیروهای شوروی سابق و با کمک تجهیزات آنان خطوط رادیویی تحت کنترل قرار گرفت. این تجهیزات موفق به ردیابی کوهن در هنگام انتقال اطلاعات به اسرائیل شد.

کوهن به دام افتاد و پس از دستگیری و محاکمه نظامی، به جرم جاسوسی مجرم شناخته شد و به اعدام محکوم گردید. کوهن در بازجوییها چیزی از اطلاعات سری اسرائیل را فاش نکرد. دولت اسرائیل یک برنامه جهانی برای حمایت از او راه‌اندازی کرد تا جلوی اعدام او را بگیرد. اسرائیلیها چندین بار از دولت سوریه درخواست کردند که او را اعدام نکند و حتی از شوروی درخواست وساطت کردند. با اینکه خیلی از شخصیتهای بین‌المللی از جمله پاپ پل ششم و دولت‌های فرانسه، بلژیک و کانادا از دولت سوریه درخواست کردند حکم اعدام را لغو کند او در ماه می ۱۹۶۵ در ملا عام اعدام گردید.

الی کوهن در 18 می 1965 در میدان مرجه ( Marjeh) دمشق در انظار عمومی به دار آویخته شد

به گفته برادر او (موریس کوهن) که او هم یک جاسوس موساد است، الی کوهن در زمان اعدام، نفر سوم برای جایگزینی نخست وزیر سوریه بود.

درخواستهای خانواده کوهن برای بازگرداندن جسد او به اسرائیل چندین بار رد شده ‌است. در سال ۲۰۰۷ دولت ترکیه اعلام کرد آمادگی وساطت بین سوریه و اسرائیل در این زمینه را دارد. در سال ۲۰۰۸ یکی از مقامات دولت حافظ اسد اعلام کرد که بقایای او در محل نامعلومی دفن است تا از بازگرداندن جسدش به اسرائیل جلوگیری شود. حتی در سال 2013 اسرائیل با هدف خارج کردن بقایای جسد این جاسوس خود از خاک سوریه، با رهبران مخالفان نظام سوریه، وارد مذاکره شد.

با الهام از زندگی الی کوهن، فیلم سینمایی جاسوسی غیرممکن (Impossible Spy) ساخته شد. همچنین بخشی از موزه بین‌المللی جاسوسان در واشنگتن نیز به او اختصاص یافته است.

سنگ یادبود الی کوهن در بوستان سربازان از دست رفته در کوه هرتزل (بیت المقدس)

_________________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

wikipedia.org

farsnews.com

گردآوری و تنظیم: وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir)

هوانیروز ایران همچون بسیاری از یگانهای مشابه جهان، دارای ناوگان کوچکی از هواپیمای ترابری سبک و متوسط است و در حال حاضر وظایف این ناوگان کوچک ده فروندی همچون گذشته جا به جایی فرماندهان کارکنان تجهیزات و ... است.

همانند بسیاری از ارتش‌های جهان که با پایان جنگ سرد و کاهش تهدید‌های رایج غرب و شرق اقدام به کوچک سازی کردند، این یگان نیز در سال‌های پس از جنگ با این موضوع مواجه شد تا هزینه‌های گزاف تعمیر و نگهداری و تامین قطعات هواپیماهای فرسوده کاهش یافته و به جای آن تمرکز بر روی هواپیماهای کارا و بهتر یگان باشد.

یگان «بال ثابت» هوانیروز دو سال پس از تاسیس رسمی هوانیروز یعنی در سال 1342 تشکیل شد، اما پیش از آن کلیه تمهیدات لازم برای تشکیل آن از سال 1340 مورد توجه قرار گرفته بود و با اعزام نخستین گروه از خلبانان هوانیروز به ایالات متحده جهت فراگیری آموزش خلبانی با هواپیمای سسنا یو17 (cessna U-17) و بالگرد اچt>t> اچ 43 اف (HH- 43F) ادامه یافت.

سال 1342، آموزش نخستین گروه شش نفره از خلبانان این نیرو به پایان رسید و به محض ورود آنان به ایران در تابستان همان سال، گروهی از نخستین شش فروند هواپیماهای سسنایو 17 آ نیز از ایالات متحده به ایران رسیدند و همگی گردان بال ثابت هوا نیروز را مستقر در پایگاه تازه تاسیس خود، در گوشه جنوب شرقی فرودگاه تاریخی قلعه مرغی تشکیل دادند.

از سال 1343 هوانیروز شروع به توسعه ناوگان خود کرد و همه 17 فروند بالگرد اچt>t> اچ 43 اف خود را از شرکت کامان (kaman) آمریکا دریافت کرد.

در همان سال بقیه هواپیماهای سسنا یو 17 که شامل 24 فروند بود، تحویل هوانیروز شد. تمامی بالگردها در پایگاه تازه تاسیس هوانیروز در اصفهان مستقر و به همراه آنها نیمی از ناوگان سسنایو 17 نیز به آنجا منتقل شد.

یگان بال ثابت هوانیروز با ورود به دهه 1350 وارد دوره پیشرفت خود شد. در سال 1351 چهار فروند سسنا 310 نو نیز از شرکت سسنا تحویل هوانیروز گردیدند و همگی در کنار یک یگان سسنا یو 17 در پایگاه پشتیبانی قلعه مرغی مستقر شدند.

هواپیماهای سسنا یو 17 افزون بر یگان قلعه مرغی در اصفهان نیز حضور داشتند درحالی که هوانیروز بیش از 8 فروند از سسنا یو 17 های خود را در سوانح مختلف در دهه 1340 از دست داده بود.

در آن سال‌ها رشد و توسعه هوانیروز ارتش ایران چه از لحاظ کمی و چه از لحاظ کیفی در سطح یگان‌ها و تجهیزات خود سیر صعودی پیدا کرد.

برنامه ریزی برای احداث سه پایگاه جدید در کرمانشاه، کرمان و مسجد سلیمان آغاز و در همان زمان کار بر روی توسعه پایگاه‌های اصفهان و قلعه مرغی نیز شروع شد.

به دنبال این برنامه‌ها در سال 1351 هوانیروز ایران ناوگان بزرگی متشکل از 60 فروند بالگرد سبک و شناسایی آگوستابل 206، ملقب به «جت رنجر»، 47 فروند بالگرد آگوستابل 205، ملقب به «هیوئی» و پنج فروند بالگرد ترابری سنگین سی اچ 47، ملقب به «شینوک» در اختیار داشت و حدود 10 فروند بالگرد اچt>t> اچ 43 اف نیز در شرف واگذاری به نیروی هوایی بودند.

در همان سال، ستاد فرماندهی هوانیروز برای خرید سه فروند هواپیمای راکول کامندر 690 (Rockwell Commander 690) به منظور ترابری فرماندهان ارتش و هواپیمای ترابری کوچک و شناسایی برنامه‌ریزی کرد تا این مجموعه را وارد ناوگان خود سازد. به جرات می‌توان گفت که این هواپیما بهترین و پیشرفته‌ترین هواپیما در رده خود در آن زمان و حتی هم‌اکنون محسوب می‌شود.

به دنبال آن شرکت هواپیمایی «تاکسی هوایی» که نمایندگی شرکت «راکول آمریکای شمالی» (company north american rockwell) را در ایران برعهده داشت، تمامی اقدام‌های لازم برای خریداری و ورود این سه هواپیما به ناوگان هوانیروز را به عمل آورد. هر سه هواپیما به ترتیب در 21 مرداد، 20 شهریور و 12 مهرماه 1352 به هوانیروز تحویل و در پایگاه پشتیبانی هوانیروز واقع در فرودگاه قلعه مرغی تهران مستقر شدند.

پیش از آن شش نفر خلبان سابق سسنا یو 17 و شماری از کارکنان فنی زبده هوانیروز آموزش‌های مربوط جهت پرواز با این هواپیما را در ایالات متحده به پایان رسانده بودند.

این هواپیماها به رنگ استتار صحرایی یکدست که در آن زمان رنگ رایج تجهیزات زمینی ارتش بود، درآمدند.

دیری نپایید که کارکنان پروازی و فنی این هواپیما خوشنودی خود را از عملکرد این هواپیما همچون همتایان خود در نیروی هوایی، در گزارش‌هایی اعلام کردند.

* توسعه سریع هوانیروز و یگان «بال ثابت» آن

با فرا رسیدن سال 1354، ستاد هوانیروز پرده از گسترش و توسعه ناوگان خود برداشت؛ برنامه‌ای که هوانیروز ایران را تا به امروز قوی‌ترین و بزرگترین هوانیروز منطقه خاورمیانه و در زمان خود سومین هوانیروز بزرگ جهان پس از ایالات متحده و شوروی سابق کرد.

به دنبال برنامه‌ریزی جهت خرید ده‌ها فروند بالگرد و هواپیمای جدید، استاندارد شماره سریال هواپیماهای هوانیروز تغییر کرد تا پذیرای ناوگان بزرگی که در آینده وارد خدمت خواهد شد، باشد.

به این ترتیب امکان اختصاص سریال به هزار هواپیما و بالگرد آینده هوانیروز وجود داشت.

نمونه‌ای از مدل‌های قدیمی یگان بال‌ثابت هوانیروز

با به پایان رسیدن نیمه دهه 1350، تقریبا کار بر روی ساخت و توسعه پایگاه‌ها و تحویل همه بالگردها و هواپیماها از سفارش‌های گذشته به پایان رسید تا پذیرای ناوگان 821 فروندی بالگردهای ترابری، شناسایی و تهاجمی این نیرو باشد.

به این ترتیب بین سال‌های 1348 تا 1357، 202 فروند بالگرد تهاجمی AH_ 1j ملقب به «کبرا» (64 فروند آنها قابلیت استفاده از موشک ضد تانک «تاو» را داشتند)، 287 فروند بالگرد پشتیبانی و ترابری بل 214آ، ملقب به «اصفهان» که توسط شرکت‌ «بل تکسترون» مختص آب و هوای ایران ساخته شده بودند و 102 فروند بالگرد پشتیبانی و ترابری متوسط آگوستابل 205 به همراه 170 فروند بالگرد سبک آگوستابل 206 جهت امور شناسایی آموزشی به خدمت هوانیروز در آمدند.

لازم به ذکر است که در آن زمان 60 فروند بالگرد ترابری سنگین سی اچ 47 سی (CH- 47c) ملقب به شینوک به خدمت هوانیروز در آمد و آن را تبدیل به بزرگترین کاربر این نوع بالگرد پس از ایالات متحده کرد و تا به امروز نیز بزرگترین کاربر این بالگرد در خاورمیانه می‌باشد.

این ناوگان عظیم در 10 گردان تهاجمی، یازده گردان پشتیبانی، دو گردان ترابری سنگین، پنج گردان شناسایی و چهار گردان آموزشی در پنج پایگاه اصفهان، تهران، کرمانشاه، کرمان و مسجد سلیمان مستقر شدند.

همچنین برنامه‌هایی برای احداث سه پایگاه جدیدتر در زاهدان، مشهد، اردبیل و گنبد کاووس در دست اجرا بود.

طرح توسعه هوانیروز موجب شد تا شمار هواپیماهای این نیرو جهت پشتیبانی از پایگاه‌های عظیم خود، بیشتر شود.

در سال 1354 تعداد 12 فروند هواپیمای شناسایی/ تهاجمی سسنا او 2 آ (cessnaO_ 2A) مازاد نیروی هوایی مستقر در پایگاه دوم شکاری تبریز به هوانیروز منتقل و در پایگاه قلعه‌مرغی مستقر شدند. علاوه بر آنها نیروی هوایی یکی از سه فروند راکول کامندر 681 خود را از پایگاه مستقل ترابری‌اش به هوانیروز واگذار کرد.

به دنبال توسعه سریع ناوگان هواپیماهای هوانیروز، این یگان در فروردین 1354، دو فروند هواپیمای فن جت فالکن 20 تی (jet Falcon 20E Fan) به منظور استفاده برای انتقال سریع فرماندهان ارتش و سه فروند راکول کامندر 690 آ (نمونه جدید‌تری از این نوع که قبلا خریداری و به کار گرفته شده بود) به منظور امور ارتباطی و ترابری سبک سفارش داده شد.

راکول کامندرها بین بهمن 1354 تا تیر 1355 تحویل هوانیروز شدند و به دنبال آن، دو فروند فالکن 20 نیز تحویل شده و در قلعه‌مرغی استقرار یافتند.

در سال 1356 دو فروند فوکر 27 در دو نوع موسوم به «فرندشیپ» و «تروپ شیپ» (Friendship، Troopship) به شرکت فوکر هلند سفارش داده شد تا هوانیروز نیز همچون سایر نیروهای سه‌گانه ارتش که قبلا این هواپیما را در اختیار داشتند و یا سفارش داده بودند، کاربر این هواپیما شود.

هدف از خریداری این هواپیماها، در اختیار داشتن وسیله‌ای ارتباطی به منظور انتقال کارکنان و خانواده‌هایشان و نیز حمل بار و تجهیزات بین پایگاه‌های این نیرو بود.

هر دو هواپیما به رنگ استتار دو رنگ خاکی درآمدند و تا سال 1357 به هوانیروز تحویل شدند.

برنامه‌ای جهت خرید چهار فروند دیگر از این نوع وجود داشت که با وقوع انقلاب اسلامی در سال 1357 لغو شد.

* سال‌های پس از انقلاب و شروع جنگ

با وقوع انقلاب اسلامی و شروع تحریم‌های تسلیحاتی ایالات متحده علیه ارتش ایران، توسعه هوانیروز موسوم به ناوگان هزار فروندی متوقف شد و در اولین اقدام تحویل 50 فروند بالگرد بل 214آ ، 20فروند بالگرد کبرا و 30 فروند بالگرد شینوک که قبل از انقلاب هزینه آنها پرداخت شده بود متوقف و همگی آنها توقیف شدند.

لازم به ذکر است که شرکت «هسا» قراردادی مرتبط با مونتاژ و تولید 350 فروند بالگرد بل 214 اس تی در تأسیسات در دست ساخت خود در شاهین‌شهر اصفهان با شرکت «بل تکسترون» جهت ورود به خدمت آنها به هوانیروز در سال‌های 1360 تا 1365 منعقد کرده بود و میلیونها دلار تجهیزات و تأسیسات نیز جهت ساخت آنها در ایران خریداری شده بود اما با تحریم تسلیحاتی آمریکا این برنامه همچون برنامه مونتاژ 140 فروند جنگنده اف 16 آ برای نیروی هوایی به حالت تعلیق درآمد.

با شروع جنگ تحمیلی عراق علیه ایران در سال 1359 هوانیروز که تا پیش از آن آمادگی خود را به میزان 80درصد حفظ کرده بود کارایی خود را که سالها برای آن برنامه‌ریزی و هزینه شده بود نشان داد.

در نخستین اقدام، بالگردهای گروه پشتیبانی مسجد سلیمان و اصفهان که در پایگاه اصفهان گسترش داده شده بودند به پایگاه چهارم شکاری «وحدتی» واقع در دزفول منتقل و به طور مؤثر در مأموریت‌های پشتیبانی نزدیک هوایی علیه یگان‌های زرهی و پیاده دشمن به کار گرفته شدند.

در این راستا هواپیماهای توربو کامندر و فوکر 27 به طور روزانه اقدام به انتقال تجهیزات و مهمات لازم از مبدأ اصفهان به پایگاه شکاری دزفول می‌کردند.

هواپیماهای فالکن 20 و فوکر 27 هوانیروز که تا پیش از آن در فرودگاه دوشان تپه مستقر بودند به همراه شماری از سسنا یو 17ها و توربوکامندرها به پایگاه جدید خود واقع در فرودگاه مهرآباد در مجاورت ترمینال چهار، جایی که تا پیش از انقلاب آشیانه‌های شرکت هواپیمایی پارس ایر وجود داشت منتقل و در آنجا مستقر شده بودند پروازهای خود را از مبدأ مهرآباد به جای دوشان تپه و قلعه مرغی که باندهای کوچکی داشتند و مناسب آنها نبودند انجام می دادند.

پایگاه جدیدشان در مهرآباد تا پیش از آن پایگاه اصلی شرکت هواپیمایی پارس ایر بود که پس از انقلاب با ایرتاکسی ادغام و شرکت هواپیمایی آسمان را تشکیل دادند.

 
در آن زمان چهار آشیانه و یک ساختمان در اختیار هوانیروز بود. آنها یکی از آشیانه‌ها را به آشیانه فالکن 20 یکی دیگر را به آشیانه فوکر27 یکی به آشیانه توربو کامندر و دیگری را به آشیانه سسنا یو17 تبدیل کردند تا تمامی کارهای تعمیراتی این هواپیما در درون این چهار آشیانه صورت گیرد. سایر هواپیماها نیز در «رمپ» مجاور این آ‌شیانه در محوطه باز متوقف می‌شدند.

در مهر 1359 فرندشیپ این یگان در اختیار پایگاه چهارم پشتیبانی اصفهان قرار گرفت تا بسته‌های مهمات شامل راکت‌های 12.75 اینچی و موشک‌های BGM-71A موسم به «تاو» را به دزفول منتقل کنند تا کبراهای مستقر در دزفول در راه دفاع از پایگاه و شهرهای اندیمشک و دزفول با کمبود مهمات مواجه نشوند.

فرندشیپ مورد نظر شبانه و در سکوت کامل رادیویی مهمات مروبط را با عبور از ارتفاعات زاگرس و شهر اهواز به پایگاه وحدتی می رساند و در روز نیز به همراه یک فروند فوکر 27 دیگر پروازهای مربوط به خروج مجروحان و تعویض کارکنان را انجام می‌داد.

در طی جنگ هواپیماهای «توربوکامندر» به طور مکرر جهت انتقال فرماندهان در بین پایگاه‌ها و ستاد مشترک ارتش مورد استفاده قرار می‌گرفتند همچنین وظیفه خطیر دیگری چون انتقال لوازم یدکی بالگردها را نیز بر عهده داشتند چه بسیار بالگردهایی که با انتقال لوازم مورد نیازشان توسط این هواپیماها از خطر بمباران هواپیماهای عراقی در امان مانده و علیه نیروهای متجاوز مورد استفاده قرار گرفتند.

* تحویل فالکن هوانیروز به نیروی هوایی سپاه به دستور صیاد شیرازی

در سال‌های آغازین جنگ، شهید صیاد شیرازی با استفاده از این هواپیما که صرفه اقتصادی بیشتری نسبت به فالکن 20 داشت، به جبهه‌های جنگ سرکشی می‌کرد.

به دستور وی یک فروند از دو فروند جت فالکن هوانیروز در اختیار نیروی هوایی سپاه قرار گرفت تا در آن زمان که این نیرو به دلیل تازه تأسیس بودن فاقد هواپیماهایی از این نوع بود جهت انتقال فرماندهانش به میادین نبرد مورد استفاده قرار گیرند.

با وجود اینکه هواپیماهای هوانیروز در طول جنگ مورد تهدید جنگنده رهگیرهای عراقی واقع می‌شدند اما هرگز هیچ کدام از آنها ساقط نشدند.

لازم به ذکر است که تنها در سال‌های آغازین جنگ یکی از توربوکامندرهای این نیرو که جهت تعویض کارکنان در جاده مجاور پادگان سقز فرود آمده بود به دلیل هوای ابری و نبودن دید مناسب به کوه برخورد کرد و خلبانان آن شهید شدند.

وظیفه انجام کارهای تعمیراتی هواپیماهای هوانیروز بر عهده شرکت‌های مختلفی چون هورآسمان، ایرتاکسی و صها (صنایع هوایی ایران) پیش از انقلاب و هواپیمایی آسمان، شرکت «داسو اویشن» در کنار نهاجا و صها، پس از انقلاب بود.

به این ترتیب که هواپیماهای «توربوکامندر» و «اسکای واگن» در هواپیماهایی آسمان بازرسی‌های دوره‌ای آنها تا رده نهایی آن یعنی «رده 5» انجام شده و می‌شود.

انجام بازرسی‌های دوره‌ای هواپیماهای فالکن 20 و فوکر 27 توسط خود کارکنان صورت می‌گرفت، به جز رده بازآماد(اورهال) آنها که به ترتیب در شرکت سازنده خود یعنی «داسو اویش» در فرانسه و دیگری در نهاجا صورت می‌گرفت.

سال‌های دهه 1370 هواپیماهایی آسمان تأییدیه و مجوز انجام بازآماد هواپیماهای فالکن 20 و 50 را در ایران دریافت کرد و نماینده شرکت «داسو اویشن» در ایران شد.

پس از پایان جنگ هشت ساله با عراق و ورود به دهه 1370 شمار هواپیماهای عملیاتی سسنا یو 17 و توربو کامندر به تدریج کاهش پیدا کرد، لذا بسیاری از سسناها با عمری بالغ بر 30 سال بسیار فرسوده شده بودند و با تغییر رویه نبردهای کلاسیک و پایان مأموریت‌هایی چون هدایت آتش توپخانه با این هواپیماها، دیگر نیازی به عملیاتی نگه داشتن همه این هواپیماها نبود. توربو کامندرهای قدیمی تر نیز که شمار اندکی بودند به دلیل کاهش هزینه‌های بالای آنها مربوط به امور پشتیبانی قطعات و تعمیر و نگهداری آنها که توسط هواپیمایی آسمان صورت می پذیرفت از رده عملیاتی خارج و منبع لوازم یدکی مدل جدیدتر «توربو کامندر» 690آ شدند.

تنها شمار اندکی از هواپیماهای سسنایو17آ که عمر کمتری نسبت به سایرین داشتند(حدود شش فروند) عملیاتی باقی ماندند تا کارهای مربوط به آموزش خلبانان هواپیماهای دیگر هوانیروز و همچنین هدف کشی هوایی جهت تمرین افسران تیربارچی را بر عهده داشته باشند.

در آن سالها کلیه سسناهای عملیاتی و زمینگیر در فرودگاه قلعه مرغی مستقر شده بودند.

باقی‌مانده ناوگان عملیاتی سسنایو17آ نیز به علت فرسودگی زیاد از خدمت خارج شده و در فرودگاه قلعه مرغی انبار شدند.

در سال 1385 طرحی مبنی بر آموزش ابتدایی خلبانان بالگرد هوانیروز با این نوع هواپیماها مطرح و بنابراین حدود پنج یا شش فروند از آنها پس از طی مراحل بازسازی عملیاتی شدند.

اگرچه این طرح لغو شد اما از آن تاریخ تا 30 دی 89، پروازهای آموزشی خلبانان هواپیماهای هوانیروز از مبدأ قلعه مرغی صورت می گرفت.

 با تعطیل شدن پایگاه پشتیبانی هوانیروز قلعه مرغی و انتقال تمامی سسنایو17های باقیمانده به فرودگاه مهرآباد پروازهای آموزشی با دو فروند سسنای باقی مانده صورت می گیرد اگرچه این هواپیماها قدیمی هستند اما هنوز بسیاری از هوانیروزهای جهان از هواپیماهای «اسکای واگن» به عنوان هواپیمای اصلی شناسایی و آموزشی استفاده می‌کنند.

در حال حاضر حدود 70 فروند از انواع مختلف این هواپیماها به همراه حدود هزار فروند از نوع غیرنظامی آن یعنی سسنا185 در انواع مختلف در ده‌ها کشور جهان پرواز می‌کنند.

در سالهای اخیر همه هواپیماهای عملیاتی هوانیروز به جز یک فروند به رنگ‌های مختلف درآمده و استتار نظامی خود را ازدست داده‌اند و هوانیروز همچون گذشته از ناوگان کوچک خود در ماموریت هایی چون ترابری کارکنان، ترابری سبک و متوسط، جابجایی مسئولان و فرماندهان و آموزش خلبانی استفاده می‌کند.

_________________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

kb.basij.ir

farsnews.com

خاطره ای از سرهنگ خلبان مجتبی شهری

بیش از 5 سال از شروع جنگ تحمیلی گذشته بود و دریافت، تجزیه و تحلیل و توزیع به موقع اطلاعات عملیاتی کاملاً رضایت بخش بود. قبل از هر عملیات برون مرزی خلبانان کاملاً توجیه می شدند و اطلاعات گردآوری شده، به پایگاه های درگیر در عملیات فرستاده می شد. در همین اثنا برای یک پرواز برون مرزی مهم در عمق خاک عراق انتخاب شدم. هدف یکی از مهم ترین پادگان های عراق بود.
اطلاعات عملیاتی نشان می دادند که به تازگی دشمن در نقاطی که آنان را آسیب پذیر تشخیص داده است، رادارهای متحرک بیشتری مستقر و مواضع پدافندی اش را در مسیرهای مختلف منتهی به چند شهر در شرق و شمال شرقی کاملاً تقویت کرده است. موفقیت حمله به اهداف در خاک دشمن، نیاز به شناسایی دقیق منطقه هدف و مشخص کردن تعداد و نوع جنگ افزارهای پدافندی دشمن دارد.
عراق در منطقه شمال و شمال شرقی که پوشیده از ارتفاعات بلند است، سعی داشت معابر وصولی ما را ببندد و از گریزهای زیرکانه و جانانه خلبانان شجاع ما جلوگیری کند . همچنین بسیاری از دره ها و معابر کوهستانی آن منطقه را با کابل کشی هوایی غیر قابل نفوذ کرده بود . در این قسمت از خاک عراق استفاده از امکانات پدافندی حد و مرزی نداشت.
پرواز ما در این روز دقیقا در همین نقطه باید انجام می شد: شمال و شمال شرقی عراق .

به سمت هدف پرواز کردیم

همان طور که گفتم این پرواز به منظور انهدام هدفی نظامی بود که در 200 مایلی عمق خاک عراق طرح ریزی شده بود . برابر طرح ریزی انجام شده چنانچه در ارتفاع کم پرواز می کردیم خطر کشف و شناسایی پدافند دشمن تقریباً به نصف کاهش می یافت.
زمستان بود و ارتفاعات واقع در مسیر پروازی کاملاً پوشیده از برف بودند. بعد از پرواز با رسیدن به نزدیکی مرز ارتفاع را پایین آوردیم. پرواز ما در ارتفاع 100 پایی از سطح زمین و از شیار کوه های غرب کشور و شمال شرقی عراق انجام می شد. خطرناک ترین مرحله ماموریت برون مرزی ما شروع شده بود . فاصله زیادی با هدف نداشتیم و برای تضمین موفقیت مجبور بودیم بیش از نصف مسیر را در ارتفاع پایین و با گذر از دره ها و شیارها طی کنیم . طبق برنامه می بایست 2 دقیقه دیگر هدف در تیر رسمان می بود .

هواپیما هدف قرار گرفت

ناگهان هواپیما به شدت به بالا پرت شد . اولین اقدامم کنترل شدید فرامین بود. بلافاصله خلبان کابین عقب را صدا زدم:
- چطوری؟ خونسرد باش از پسشان بر می آییم.
جواب داد :
- خیالت راحت باشد مثل این که استیک سنگین و سخت شده اگر لازم است کمک کنم.
که بهش گفتم :
- بسیار خوب ببین در اطراف هواپیما چه می گذرد. من دقیقاً نمی دانم کجای هواپیما صدمه دیده، بهتر است دست به کار کنترل سیستم ها شویم الآن روی هدف می رسیم و باید خودمان را سبک کنیم .
بالای هدف بودیم و سوله های ردیف شده تاسیسات دشمن در دید ما قرار داشت. کنترل هواپیما مشکل شده بود. به دلیل این که به شدت تمایل به چرخش روی بال چپ و کاهش ارتفاع داشت . تصمیم گرفتم گردش را آغاز کنم و روی ردیف های افقی و عمودی سوله های تاسیساتی دو تیر موشکم را شلیک و بمب هایم را رها کنم. موضوع را به کابین عقب گفتم .

هدف را منهدم ساختیم، هواپیما وضعیت خوبی نداشت

با گردشی گود و شدید و از سمت چپ شروع به گردش کردم و بلافاصله موشک ها را شلیک و در آن جا که حس کردم سوله ها در تیررس هستند بمب ها را یکی پس از دیگری رها کردم .
هم موشک ها و هم بمب ها به هدف اصابت کرد و در چشم برهم زدنی تمام منطقه را آتش پوشاند . در حین گردش احساس کردم که کنترل هواپیما برایم راحت تر شده است. در مسیر بازگشت باک های بنزین را نیز رها کردم . چراغ اصلی و فرعی هیدرولیک به سرعت درحال افت کردن بود . با افزایش تدریجی ارتفاع به وارسی سیستم ها پرداختم . خلبان کابین عقب با توجه به سایه هواپیما که روی زمین افتاده بود متوجه شد که چیزی از زیر هواپیما معلق است . با تجسس سریع داخل کابین متوجه شدیم که چرخ اصلی سمت راست پایین است . حدس زدم که لوله های هیدرولیک قطع شده و شکستن قفل چرخ راست باعث آزاد شدن آن شده است.
سختی فرامین هواپیما و انحراف آن به چپ حکایت از وجود صدمات در سایر بخش های هواپیما داشت. مطمئن بودم که رادارهای دشمن ما را کشف کرده اند. دیگر پرواز در ارتفاع کم به نفع ما نبود . با نزدیکی به مرز ارتفاعم را بیشتر کردم. عقربه نشان دهنده میزان بنزین دائم بازی می کرد و نمی توانست رقم معینی را نشان دهد. خلبان کابین عقب اشاره کرد که که در اطراف کابین عقب تعدادی کابل بیرون زده و سعی او برای قرار دادن آنها در جای خود بی نتیجه بوده است .

با هر زحمتی که بود از مرز عبور کردیم

اوضاع و احوال هواپیما به هیچ وجه رضایت بخش نبود . نمی خواستم حتی هواپیما را نصیب دشمن کنم . سرانجام به یاری خدا به مرز رسیدیم. خواستم با رادار منطقه تماس بگیرم . از تماس های اولیه رادیو نتیجه ای عایدم نشد . چند لحظه بعد با افزایش ارتفاع، ارتباطم با رادار برقرار شد. وضعیتم را شرح دادم و موقعیت اضطراری ام را اعلام کردم و درخواست هواپیمای همراه و آماده شدن باریر (کابل های نگه دارنده هواپیما بر روی باند در مواقع اضطراری) را نمودم.
با کوشش رادار، هواپیمای اعزام شده موفق شد موقعیت ما را شناسایی کند و به سمت ما آمدند. صدای خلبان آن در هواپیما پیچید . فرمانده پایگاه بود. او خلبانی مسلط و کاردان بود .
فرمانده پایگاه خیلی خونسرد در اطراف هواپیمای ما جابه جا شد و یکی دو بار بالا و پایین رفت و صدمات وارد شده به هواپیما را این گونه بازگو کرد:
چرخ اصلی راست بر اثر اصابت موشک لاستیکش از بین رفته و آزاد است و به نظر می رسد که قفل باشد . صدمات محفظه چرخ سمت راست، پارگی تعدادی از لوله های هیدرولیک، لاستیک سوخته چرخ و حفره ایجاد شده به شعاع 30 سانتی متر روی بال راست، کنده شدن قسمتی از اگزوز راست، صدمه قسمتی از سکان عمودی بر اثر ترکش و دو سه حفره دیگر بر بدنه و بال های هواپیما از جمله خساراتی بود که به هواپیما وارد شده است .
او گفت: الان مسئله تنها غیرت و شهامت نیست. همه می دانند با چه شجاعتی برای فرود هواپیمایتان مصمم هستید . وضعیت هواپیمای شما آن چنان است که به شما گفتم . شما کنترل را در دست دارید، اگر صلاح بود آن را فرود بیاورید در غیر این صورت جان خود و کابین عقب را به خطر نینداخته و هواپیما را ترک کنید. موفق باشید.

تصمیمم برای فرود بود ، به هر قیمتی

هواپیمای همراه تا آخرین لحظه نشستن ما را رها نکرد. در عین حال فرصت داد تا با کاروان هماهنگی های لازم را انجام دهیم.
باریرِ ابتدا و انتهای باند بسته شده بود. برای باز کردن چرخ اصلی چپ و چرخ دماغ اشکالی به وجود نیامد . با توجه به تشریح فرمانده می دانستم هواپیما در وضعیت مناسبی قرار ندارد. با علم به این صدمات و سنگینی بیش از حد فرامین هواپیما ، تنها به امید خدا و استعانت از او تصمیم به فرود اضطراری گرفته بودیم. برابر استانداردهای نگهداری، فرود آمدن چنین هواپیمایی خطر جانی برای ما در بر داشت. هر چند که با سرعتی کم تر از 210 نات هواپیما قابل کنترل نیست، ولی ترجیح دادم با همین سرعت بنشینم.

کابل باریر پاره شد ازهواپیما بیرون پریدیم

هنگام فرود، کنترل هواپیما واقعاً مشکل بود به همین دلیل از خلبان کابین عقب یاری خواستم . با کمک هم فرامین هواپیما را به سمت چپ نگه داشتیم تا از رفتن هواپیما روی بال راست جلوگیری کنیم. عمل تماس با زمین با سرعتی حدود 205 نات و در فاصله 1500 پایی باریر و درست در وسط باند انجام شد. پس از طی 300 پا هواپیما تحت فشاری که روی رینگ سمت اصلی سمت راست بود از مسیر مستقیم خارج شد و به طرف راست باند متمایل و با کابل باریر درگیر شد . وارد شدن این فشار از تحمل نوارهای باریر خارج بود در نتیجه نوارها با همه استقامتی که دادند پاره شدند. هواپیمای آزاد شده از باریر پس از طی حدود 1500 پا در سمت راست از باند خارج شد و در منطقه خاکی شروع به خزیدن کرد.
نمی توانستم بگذارم بعد از آن همه خطر بزرگ، هواپیما نابود شود . در یک لحظه با استفاده از صندلی پران مبادرت به خارج ساختن خود و کابین عقب از هواپیما کردم. پس از پریدن به جز مقداری کوبیدگی عضلات صدمه دیگری بر ما وارد نشد.
هواپیما پس از طی حدود 1000 پا در منطقه خاکی به علت نشت بنزین از بال راست و جرقه حاصله از تماس رینگ راست با زمین ، درحال خزش دچار آتش سوزی شد و سرانجام از حرکت بازایستاد و خوشبختانه توسط نیروهای آتش نشانی که هر لحظه آن را تعقیب می کردند، خیلی زود اطفا و خاموش شد .
نمی دانم چه نیرویی آن روز من و خلبان کابین عقب را از بلا حفظ کرد . نجات هواپیما از سقوط در خاک دشمن و نجات ما نمی توانست مرهون تکنولوژی ساخت هواپیما باشد. آن چه باعث نجات ما شد لطف بی کران خداوند بود.
هواپیمای ما با تلاش برادرانمان دوباره آماده پرواز شد. من دوباره در ماموریت های دیگر پایگاه و تا پایان دفاع مقدس، این هواپیما را هدایت کردم . 

________________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از آقای محمد معما)

ارتش اسرائیل یکی از ارکان اساسی و حافظ موجودیت و پشتوانه اجرای سیاستهای راهبردی اسرائیل است. این ارتش از نظر ابعاد کمی و کیفی در حدی است که برای مراقبت از «نه کشوری با حدود هشت میلیون جمعیت و 20 هزار کیلومتر مربع وسعت» بلکه برای کشوری در ابعاد هندوستان با بیش از یک میلیارد جمعیت و 5/3 میلیون کیلومتر مربع وسعت کفایت می کند.

در حالی که رسانه های غربی به گونه ای سؤال برانگیز سخنان سیاستمداران خود را مبنی بر تسلیح ایران به سلاحهای متعدد تکرار می کنند، کسی هرگز نیم نگاهی به ارتش تا بن دندان مسلح اسرائیل ندارد. مطلبی که در ادامه می خوانید برای آشنایی بیشتر همراهان "هوانورد" با تهاجمی ترین ارتش جهان است.

اسرائیل پس از آمریکا فوری ترین خطر برای ایران است. اگر آمریکا قبل از هر اقدام نظامی مجبور به بررسی ابعاد سیاسی بین المللی آن است چنین منعی برای ارتش اسرائیل وجود ندارد. اسرائیل هم مرز ایران نیست اما ثابت کرده که به هنگام تصمیم، به راحتی به اقدام در ماورای مرزهای خود دست می زند. اسرائیل اکنون سالهاست که از نظر اطلاعاتی اقدامات متعددی را علیه دشمنان سنتی منطقه ای خود از جمله ایران آغاز کرده است، ژنرالهای اسرائیل از حداقل یک دهه قبل با بسیج نیروهای اطلاعاتی خود دهها نقشه بزرگ و کوچک از تأسیسات حساس ایران تهیه کرده اند و تنها مترصد فرصتی برای حمله هوایی به آنها هستند. چنین اقدامی از سوی اسرائیل قطعا واکنش ایران را دربر خواهد داشت و طبیعتا شرایط ایران از شرایط «عادی» مبدل به شرایط «جنگی» می شود که این امر اصلا به سود منطقه نیست.

اسرائیل یکی از معدود دارندگان تسلیحات اتمی در جهان است. هیچکس از توان اتمی اسرائیل بطور دقیق اطلاعی ندارد اما مسلما این کشور از چند دهه قبل به تولید و انباشت بمب اتمی اقدام کرده و اکنون بیش از 150 بمب اتمی در اختیار دارد که برای نابودی نیمی از شهرهای مهم خاورمیانه کفایت می کند. اکنون این دولت مدعی است که نیروگاه اتمی بوشهر برای حیات این رژیم خطرناک است. اسرائیلی ها رسما اعلام کرده اند که نیروگاه مذکور از خط قرمز آنها فراتر رفته و برای انهدام آن برنامه دارند و برای این اقدام منتظر چراغ سبز حتی آمریکا نمی نشینند. سخنان آنها واکنش شدید دولت ایران را در پی داشت. اما بی تردید باید تهدید اسرائیل را چیزی بیش از یک بلوف دانست. اسرائیلیها در سال 1981 در اوج جنگ ایران و عراق نیروگاه تموز عراق را طی یک حمله هوایی غافلگیرانه با خاک یکسان کردند.

در واقع نطفه اسرائیل با درگیری های نظامی بسته شده است. حتی قبل از آنکه دولت اسرائیل رسما تشکیل شود، شبه نظامیان یهودی با تهدید، تطمیع و زور اسلحه فلسطینیان را از مناطق مسکونی آنها بیرون می کردند. اما درگیری اصلی نظامی اسرائیل و کشورهای عرب به سال 1948 بازمی گردد، زمانی که با اعلام موجودیت اسرائیل کشورهای عربی درگیر نبردی تمام عیار با آن کشور شدند. نبردی که منجر به ظهور قدرتی جدید در منطقه شد.

پرچم نیروهای دفاعی اسرائیل (IDF)

در 1956 به دنبال ملی شدن کانال سوئز توسط جمال عبدالناصر، ارتش اسرائیل به همراه نظامیان فرانسوی و انگلیسی درگیر نبردی سنگین با نیروهای مصری شدند. در این نبرد نیز اعراب یارای مقابله با ارتشهای مذکور را نداشته تا آنکه اتحاد جماهیر شوروی از کشورهای فرانسه و انگلیس خواست تا نیروهای خود را از صحرای سینا و مصر عقب بکشند در غیر این صورت با پاسخ اتمی شوروی مواجه می شوند.

اما نبرد 1967 بدترین شکست تاریخ را برای اعراب رقم زد. مصر و سوریه که طی سالهای پایانی دهه 50 و سالهای دهه 60 به تجهیز ارتشهای خود با سلاحهای بلوک شرق پرداخته بودند به توانایی بالایی دست یافته و حداقل به روی کاغذ از اسرائیل قوی تر بودند. همچنین دولتهای عربی دیگر آمادگی کامل خود را برای پشتیبانی نظامی از ارتشهای فوق اعلام کردند. شرایط کاملا به نفع کشورهای عربی بود اما در سحرگاه پنجم ژوئن 1967 بر خلاف انتظار همگان حرکت اصلی را برای هجوم، ارتش اسرائیل آغاز کرد. نیروی هوایی اسرائیل با کمک تقربیا تمامی هواپیماهای خود به رهبری ژنرال (یک چشم) موشه دایان با پرواز بر فراز کلیه فرودگاههای منطقه حتی فرودگاههای متروکه کلیه هواپیماهای عربی را منهدم کرد و فرودگاهی را نیز برای استفاده آنها باقی نگذاشت. صبح روز ششم ژوئن اعراب متوجه شدند که نیروی هوایی ندارند. این در حالی بود که نیروی زمینی اسرائیل از 3 مسیر شمال (بلندیهای جولان)، شرق (غرب رود اردن) و جنوب (صحرای سینا) به سرعت پیشروی کرده و در پناه آتش نیروی هوایی ظرف 6 روز اعراب را با شکست قطعی مواجه کرد. نبرد «6 روزه» چنان هراسی در دل ارتشهای عرب انداخت که آنها فکر مبارزه با اسرائیل را برای مدتها به فراموشی سپردند. عبدالناصر نیز استعفا کرد که البته با ابراز احساسات مردم عرب مجددا به قدرت بازگشت.

در جنگ اکتبر اسرائیل در 1967 به تمامی اهداف خود دست یافت بنابراین برای اولین بار استراتژی خود را از تهاجمی به تدافعی تغییر داد. مهندس بارلو استراتژیست و مهندس ارتش اسرائیل نیز برای اسرائیل در محل تلاقی صحرای سینا و کانال سوئز دژی عظیم با نام «خط بارلو» احداث کرد. خط بارلو از استحکام دفاعی کم نظیری برخوردار بود. پوشش آتش این خط بی نهایت سنگین و نفوذ به داخل آن تقریبا محال می نمود. اسرائیل با ساخت این خط دفاعی عملا مصر را از ارتباط با کشورهای عربی جبهه شرق جدا می کرد. (ارتش اسرائیل در بین ارتشهای عرب تنها از ارتش مصر وحشت داشت.

تنها یک روز مانده به عید مقدس یهودیان (یوم کیپور) در حالی که تمام اسرائیلیها خود را برای برگزاری مراسم مذکور آماده می کردند و ارتش اسرائیل در حال نیمه فعال بود، صدها کماندوی مصری در کنار هزاران غواص با گذشتن از خطوط موسوم به آب و آتش اسرائیل وارد سرپلهای صحرای سینا شدند. ژنرالهای مصری در عملیاتی که هنوز جزو شاهکارهای نظامی دنیا محسوب می شود با کمک شناورهایی که خلق الساعه ایجاد شد صدها تانک و دهها تیپ و لشکر را به داخل خاک اسرائیل (صحرای سینا) منتقل کردند، خط بارلو به مانند خط ماژینو به سرعت درهم شکست و لشکرهای مصری به داخل صحرای سینا سرازیر شدند. ارتش سوریه نیز به سرعت از شمال هجوم به اسرائیل را آغاز کرد. ارتش اسرائیل که کاملا غافلگیر شده بود با پیامهای رادیویی مرتب از افسران و سربازان خود می خواست تا مرخصی های خود را نیمه تمام گذاشته و به محل خدمت مراجعه کنند. اسرائیل تنها یک راه برای متوقف کردن سیل تانکهای مصری در صحرای سینا داشت، تانکهایی که ظرف کمتر از یک هفته می توانستند خود را به تل آویو برسانند: «نیروی هوایی».

جنگنده لاوی از تولیدات صنایع نظامی اسرائیل

400 هواپیمای اسرائیلی با به کارگیری انواع جنگ افزارهای ضدزره و ضد نفر در ارتفاع پایین به دنبال زمینگیر کردن لشکرهای زرهی مصری رفتند اما آنها در محاسبات خود جایی برای موشک سام (SAM) در نظر نگرفته بودند. انبوهی از موشکهای سام هواپیماهای پیشرو اسرائیل را در بدترین وضعیت تاریخ این کشور قرار دادند. 100 هواپیمای اسرائیلی طی چند روز نبرد ساقط شدند. باقی آنها نیز از بیم ضربات سام های روسی از فواصل دور اقدام به شلیک می کردند که معمولا بی نتیجه بود. اکنون نیروهای اسرائیلی توان زرهی و پیاده خود را به صحرای سینا متمرکز کردند و از نیروی هوایی خود در نابودی ارتشهای عربی در جبهه شرقی استفاده کردند. جنگ 1973 که معروف به جنگ اکتبر و یا جنگ یوم کیپور بود ثابت کرد که اگر ارتشهای عرب بویژه مصریها از برنامه ریزیهای دقیق و اتحاد سراسری برخوردار باشند شکست اسرائیل امری غیر ممکن نخواهد بود. البته این هماهنگی اعراب که حتی منجر به افزایش 300 درصدی قیمت نفت (به دلیل تحریم غرب از سوی صادرکنندگان نفت عرب) شد از جمله فرصتهایی بود که هر چند صد سال یکبار رخ می دهد. اما تعلل مصریها از یک سو در میدان جنگ و حمایتهای همه جانبه آمریکا از اسرائیل (از جمله برقراری پل هوایی برای رساندن تسلیحات به اسرائیل) سبب شد تا ظرف یک هفته ورق برگردد. ژنرال شارون در زمانی که جبهه های جنگ از تعادل و پایداری نسبی برخوردار شد با یک لشگر از زبده ترین نیروهای اسرائیلی و استفاده از رخنه ای که بین 2 سپاه مصر در صحرای سینا ایجاد شده بود با طی صدها کیلومتر به سرعت خود را به کرانه غربی صحرای سینا رساند و به تهدید مستقیم قاهره و اسکندریه پرداخت. ناگهان فرماندهان مصری خود را با شرایط جدی روبه رو دیدند. حرکت ناپلئونی شارون هنوز هم به اقدامی افسانه ای شبیه است. بعدها مشخص شد که این ژنرال اسرائیلی در زمانی که صحرای سینا در اختیار اسرائیل بود بارها با تردد در این صحرا به علامتگذاری در این دشت خشک پرداخته و پیش بینی روزی را می کرد که مجبور به یک ضد حمله نفوذی به داخل نیروهای مصری شود.

در نهایت به دنبال سازش سادات با غرب، نیروهای مصری تانکهای خود را به تدریج از صحرای سینا خارج کردند و این بار از جان گذشتگان مصری از ابتکار خود نتیجه نگرفتند. ژنرال عامر طراح عملیات مصریها به شهادت سیاستمداران و مورخین هنگام برگرداندن واحدهای سنگین زرهی و توپخانه مصر به پشت خطوط اولیه با چشمانی پر از اشک از سادات خواست تا در تصمیم خود تجدیدنظر کند اما در مقابل پافشاری سادات وی نیز به عنوان یک نظامی تنها پذیرنده دستور بود. ارتش اسرائیل پس از پیمان کمپ دیوید و خروج مصر از صف کشورهای مبارز با اسرائیل ناگهان جانی دوباره یافت. اسرائیل که تا سال 1975 حداقل 75 درصد نیروهای خود را صرف جبهه بزرگ مصر کرده بود از آن سال به بعد به تدریج نیروهای خود را به مرزهای شرقی و شمالی منتقل کرد. این بار تمام فشار بر روی سوریه متمرکز شد.

در 1982 اسرائیل به بهانه حملات فلسطینیها از جنوب لبنان به این کشور، با عبور از مرز دو کشور تا بیروت را به تصرف خود درآورد. آنها در حمله بزرگ خود 30 هزار چریک فلسطینی را در مقابل تصمیم «ماندن و یا مردن» قرار دادند. نیروی فلسطینی در نهایت تن به خروج از لبنان داد. اکنون نوبت به سوریه بود. نیروی هوایی اسرائیل طی یک حمله غافلگیرانه به پایگاههای ضدهوایی سوریه در بقاع لبنان تقریبا تمام این پایگاهها را منهدم کرد. 70 پایگاه سام سوری در این نبرد بدون آنکه بتوانند به مانند سال 1973 خسارتی به اسرائیل بزنند از گردونه عملیات خارج شدند و هواپیماهای اف-4 و اف-16 اسرائیلی بلافاصله با صدها هواپیمای میگ سوری که از دمشق اعزام شدند به درگیری پرداختند و 80 فروند از آنها را ساقط کردند. در مجموع، این عملیات را اسرائیلیها با تنها 2 فروند تلفات هوایی به پایان بردند. در این نبرد بسیاری از رکوردهای نبردهای هوایی (با هواپیماهای موتور جت) شکسته شد و سرنگونی 16 به یک هواپیماها که متعلق به یک خلبان آمریکایی در جنگ ویتنام بود، ناگهان به نسبت یک به چهل افزایش یافت. این در حالی بود که هواپیماهای سوری از پشتیبانی پدافند «بقاع» نیز برخوردار بودند.

این بار اسرائیل با یک حرکت برق آسا به 4 هدف دست یافت. 1- لبنان را اشغال کرد، 2- چریکهای فلسطینی را به کلی از منطقه راند، 3- نقش سوریه را در معادلات نظامی خاورمیانه تقلیل داد و لبنان را که دیروز حیاط خلوت سوریه بود، به کشوری خنثی تبدیل کرد، 4- به اعراب ثابت کرد که دیگر بدون مصر قادر به برابری با اسرائیل نیستند. سوریه در 1983 به دنبال آن رفت تا در کلیه زمینه های نظامی پابه پای اسرائیل رشد کند. بر روی کاغذ، ارتش سوریه در 1989 تقریبا در ابعاد ارتش اسرائیل بود، اما با شدت گرفتن پروژه های گورباچف و پروستاریکا و گلاسنوست و فروپاشی شوروی، سوریه که کشوری فقیر و فاقد تکنولوژی بود، در ادامه «استراتژی برابری نظامی» عقب افتاد.

پس از سقوط صدام، مشخص شده که برنده اصلی نبرد عراق و آمریکا، اسرائیل بوده است. اسرائیلی ها ارتش اول عرب (مصر) را از طریق مذاکره و ارتش دوم عرب (عراق) را با کمک برادر بزرگتر (آمریکا) برای همیشه از سر راه برداشتند. عراق بارها در جنگهای اعراب و اسرائیل در ابعاد لجستیک و نظامی، کمکهای فراوانی به «کشورهای خط مقدم» کرده بود. در چند جنگ از 5 جنگ عمده خاورمیانه، عراق مستقیما اقدام به اعزام لشگرهای بزرگ خود کرده بود. اما اکنون خیال تل آویو برای حداقل چند دهه از بابت عراق راحت است. وحشت اصلی اسرائیل از کشورهای پر جمعیت عربی (مصر 50 میلیونی و عراق 25 میلیونی) بود. اکنون تضعیف بیش از گذشته سوریه (سومین ارتش عربی) نیروی عظیم نظامی اسرائیل را بدون رقیب جدی در منطقه گذاشته است، چرا که کشورهایی مانند عربستان، امارات و کویت اصولا کشورهایی فاقد توانایی مناسب برای تشکیل واحدهای بزرگ نظامی هستند. این کشورها حتی اگر بخواهند هم نمی توانند خود را به اسرائیل خطرناک نشان بدهند، چرا که پی ریزیهای ارتشهای آنها توسط آمریکا انجام شده است.

تانک مرکاوا  Mark IV

مصادر حکومت اسرائیل از دیرباز در اشغال نظامیان بوده است. می توان به زبان دیگر کابینه های اسرائیل را کابینه های نظامی دانست. شیمون پرز، ایهود باراک، آریل شارون، امون شاهاک، موشه دایان، اسحاق شامیر، دیوید لوی و دهها صاحب منصب دیگر اسرائیل یا ژنرالهای 3 ستاره هستند و یا در تأسیس ارتش سری هاگانا، واحدهای برگزیده شین بت و واحد اطلاعات نظامی موساد نقش مستقیم داشته اند. سیاست اسرائیل، حل مسأله نیست، بلکه سیاستمداران اسرائیل به دنبال «پاک کردن کل مسأله هستند». آنها هر ضربه ای را با مشت آهنین جواب می دهند و فاقد ظرافتهای دیپلماتیک هستند. در اسرائیل، بیشتر احزاب به شدت افراطی و نژادپرست هستند و کمتر می توان در اسرائیل سیاستمدار معتدل پیدا کرد، چرا که جامعه اسرائیل «افراط» را می پسندد. بخش مهمی از مردم اسرائیل را صهیونیستها تشکیل می دهند. آنها هدف اصلی خود را رسیدن به «اسرائیل بزرگ» می دانند، کشوری که مرزهای غربی آن از نیل آغاز می شود و در شمال با مرزهای ترکیه تلاقی می کند و در جنوب به مانند هلالی، شمال عربستان را دربرمی گیرد و در شرق به فرات می رسد. منطقه ای که بیشترین نفوس خاورمیانه، اراضی حاصلخیز و رودهای بزرگ را دربرمی گیرد. اسرائیل اکنون با خارج کردن تدریجی رقبای درجه اول خود، حداقل از نظر سیاسی به تسلط نسبی به این منطقه رسیده است.

پایان جنگ دوم جهانی، دهها هزار جاسوس و سرجاسوس و نظامیان اطلاعاتی را به خانه های خود بازگرداند. بخش بزرگی از این جاسوسان، یهودی بودند که به دلیل انگیزه های نژادی علیه دولت آلمان نازی و ایتالیا فعالیت می کردند. آنها به کشورهای متبوع خود بازنگشتند، بلکه سراغ سرزمین موعودشان (اسرائیل) رفتند. آنها پس از آنکه با تشکیل سازمان هاگانا از تصفیه خاک اشغالی، آسوده شدند، به دنبال تشکیل چند مجموعه بزرگ اطلاعات رفتند که معروف ترین آنها موساد بود. آنها در کنار موساد یک واحد اطلاعات نظامی تأسیس کردند که کلا زیر نظر ارتش اسرائیل فعالیت می کرد، این واحد که کمتر در نزد مردم عادی شناخته شده است، دقیق ترین، منضبط ترین و مرگبارترین واحد اطلاعاتی جهان است. اسرائیلیها نیز تمایلی به شناساندن این واحد ندارند و حتی بسیاری از فعالیتهای آنها به نام موساد نوشته می شوند، حال آنکه ساموئل کاتز در کتاب جاسوسان خط آتش اطلاعات بسیار با ارزشی را درباره واحدهای اطلاعات نظامی اسرائیل فاش می کند. این کتاب در کنار کتاب راه نیرنگ ویکتور استروفسکی مشخص می کند که ارتش اسرائیل با کمک بازوان اطلاعاتی خود قبل از هر اقدامی چگونه در مورد طعمه های خود اطلاعات کسب می کند تا با ارزانترین و کم خطرترین شیوه رقیب را از پای بیندازد.

سرجاسوس معروف اسرائیلی الی کاهن در دهه 60 در سوریه تا سطح کاندیداتوری وزارت دفاع سوریه پیش رفت و اگر تنها یک اتفاق موجب دستگیری و اعدام وی نمی شد، اسرائیل بدون شلیک گلوله ای، ارتش سوریه را در اختیار می گرفت. اطلاعاتی که الی کاهن طی چند سال به اسرائیل مخابره کرد، سبب شد تا ارتش اسرائیل در نبرد 6 روزه و سایر نبردهای فعلی با ارتش سوریه همواره با اطلاعات کافی و سنجیده وارد عمل شود. واحدهای عملیاتی رعب آوری چون کیدون، شای و پالماخ به گفته کارشناسان، سربازان «خط آتش اسرائیل» هستند. آنها قبل از هر عملیاتی بهترین فضا را برای نظامیان تل آویو فراهم می کنند و به آنها این امکان را می دهند تا با خیالی آسوده به اجرای عملیات بپردازند. موساد و واحدهای اطلاعات نظامی در «نفوذ» و کسب اطلاعات بسیار قویتر از C.I.A و F.B.I آمریکا هستند چرا که آنها از انگیزه های ایدئولوژیکی بالایی برخوردارند و بدون ترس، سالها همراه با دشمن زندگی می کنند. اسرائیل همچنین به دلیل در اختیار داشتن واحدهای قوی ضد اطلاعاتی مانع نفوذ جاسوسان دشمن به داخل تشکیلات خود می شود. در دنیای جاسوسان مأموران موساد همواره از نظر مصمم بودن و بی رحمی از وضعیت ویژه ای برخوردار بوده اند. واحدهای اطلاعات شهری جنی میاوانتلیجنس سرویس زمانی که در پرونده ای به ناکامی برمی خورند از مأموران موساد استفاده می کنند.

بالگرد Eurocopter AS565 و ناوچه اسرائیلی سائر

موساد در عین حال بسیار بی ترحم است. در سال 1983 چند روز قبل از انهدام پایگاه تفنگداران آمریکایی در بیروت و مرگ دست کم 200 ناوی آمریکا (طی عملیات انتحاری) عوامل موساد از یک حمله انتحاری باخبر شدند. خبرچین های اسرائیلی حتی متوجه شدند این حملات به دنبال «هدف آمریکایی» است. اما موساد این اطلاعات را در اختیار آمریکا نگذاشت. سرجاسوس موساد استدلال کرده بود که این مشکل آمریکاییها است و من حاضر نیستم جاسوس یهودی خود را به دلیل نجات جان آمریکایی به کشتن دهم!

اسرائیل به دنبال توسعه قراردادهای نظامی خود با بسیاری از کشورهای جهان است. قراردادهای اسرائیل بیشتر به بخشهای نرم افزاری (آموزش و مدیریت) بازمی گردد. چین، هند، ترکیه، کشورهای آسیای میانه و دهها کشور شرق آسیا و اروپا استفاده کننده خدمات اسرائیلی ها هستند. تخصص پر منفعت اسرائیلی ها در تربیت نیروی کماندویی و یا نیروهای ویژه است. آنها واحدهای کشورهای متقاضی را به شکل دسته، گروهان و یا حتی گردان تحویل می گیرند و طی چند ماه آموزش از آنها «ماشین آدمکشی و تخریب» می سازند و در مقابل دهها میلیون دلار دستمزد می گیرند. (پیش از انقلاب برخی از واحدهای تخصصی نظامی ایران، واحدهای ویژه و حتی نیروهای اطلاعاتی ایران توسط اسرائیل آموزش دیده بودند.) اسرائیل از این طریق علاوه بر کسب درآمد، جاسوسان خود را در سراسر نقاط دنیا گسترش می دهد و به جمع آوری خبر می پردازد.

اسرائیل نیز به مانند هر پدیده دیگری در روی زمین، دارای نقطه ضعف است. خاک اسرائیل بسیار کوچک و جمعیت آن بسیار کم است. خاک اندک باعث می شود که این کشور دارای عمق استراتژیک نباشد و هرگونه حمله غافلگیرانه به مانند سال 1973 آن کشور را آسیب پذیر کند. اسرائیل دارای 20 هزار کیلومتر مربع وسعت است که این میزان حتی کمتر از وسعت استانهای کوچک ایران است. از سوی دیگر جمعیت اسرائیل هرگز برای نبردهای طولانی و جنگهای فرسایشی مناسب نیست. چرا که جنگی بزرگ برای مدت مثلا چند ماه می تواند 30 تا 50 درصد جمعیت فعال اسرائیل را در مناطق جنگی معطل کند و طبیعتا تولید ناخالص ملی این کشور به شدت کاهش دهد. اسرائیل در نبردهای خود معمولا بین یک روز تا یک ماه بیشتر وقت صرف نکرده است. اگر به هر دلیلی اسرائیل نتواند جنگ را به شیوه مناسب خود به سرعت به پایان ببرد، آنگاه این عنصر جمعیت و عمق خاک است که تعیین کننده نبرد می شود. به همین دلیل اسرائیل حداکثر تلاش خود را برای خارج کردن مصر از صف اعراب خط مقدم کرد و حتی برای اولین بار در تاریخ خود خاک اشغالی (صحرای سینا) را بدون جنگ به مصر واگذار کرد. مصر اکنون با کاستن از هزینه های نظامی خود بتدریج در حال کاستن از ابعاد ارتش خود است و اسرائیل تقریبا برای همیشه می تواند از کابوس نبرد در دو جبهه رهایی یابد.

سیاست اسرائیل از ابتدای روی کار آمدن دولت بن گوریون تاکنون بر اساس پیشگیری و پیشدستی بوده است. اسرائیل 5 سال قبل از آنکه نیروگاه تموز عراق به بهره برداری برسد آن را مورد هدف قرار داد. ارتش های عرب را در ژوئن 1967 قبل از آنکه هیچ فعالیتی از خود نشان دهند زمینگیر کرد. در 1982 قبل از آنکه سوریه تصمیم به پشتیبانی از لبنان بگیرد، با پایگاههای منهدم شده خود روبرو شد.

آموزش نیروهای ذخیره ارتش اسرائیل در بلندیهای جولان

ارتش اسرائیل انبوهی از تانکها، نفربرها، هواپیماها و موشکها را در اختیار دارد اما به علت قلت جمعیت، ارتش حرفه ای اسرائیل کم تعداد است. این ارتش از لحاظ نفرات معادل یک ارتش متوسط منطقه است اما تنها ظرف 48 ساعت این ارتش مبدل به ارتش 600 هزار نفری می شود. اگر در اسرائیل در حال خرید از مغازه ای متوجه شدید که فروشنده یک ستوان توپخانه است و یا راننده تاکسی یک تک تیرانداز است تعجب نکنید. این افراد هر از چندی یکبار با معرفی خود به واحدهای نظامی «کادری» تمرین و آموزش دیده و دوباره کار خود را در لباس شخصی ادامه می دهند. در دنیا این سیستم تنها متعلق به سوئیس است که اصلا ارتشی ثابت ندارد اما اسرائیل یک ارتش آماده نیز دارد.

اسرائیل به جز آنکه بالاترین بودجه نظامی خاورمیانه را (به جز عربستان) دارد، از سرانه هزینه نظامی بالایی نیز برخوردار است. در حالیکه کشورهایی مانند ایران و ترکیه سرانه نظامی 78 و 126 دلاری در اختیار دارند (تقسیم بودجه نظامی به جمعیت) نگهداری ارتش اسرائیل برای هر شهروند اسرائیلی در سال 1698 دلار هزینه دربر دارد. این رقم حتی بسیار بالاتر از رقمهای سرسام آور بودجه های اعراب خلیج فارس است که علی رغم جمعیت کم به دنبال خرید گرانترین تجهیزات برای ارتشهای خود هستند. بودجه نظامی اسرائیل در سال 2001 معادل 2/11 میلیارد دلار بوده که این رقم 5 برابر مصر، 2 برابر ایران، 3 برابر پاکستان و 5/3 برابر سوریه است.

ارتش اسرائیل از 161 هزار نیروی کادر دائم و 425 هزار نیروی ذخیره برخوردار است همانگونه که قبلا گفته شد به دلیل کمی جمعیت اسرائیل برای این کشور امکان ندارد که 30 درصد جمعیت فعال خود را به عنوان نیروی نظامی فعال نگهدارد بنابراین، این کشور هشت میلیون نفری تنها از 161 هزار نیرو بهره می برد و باقی ارتش این کشور در حال آماده باش مشغول به فعالیتهای روزمره هستند.

به دلیل آنکه بسیاری از عملیات اعجاب آور نظامی توسط نیروی هوایی اسرائیل صورت گرفته از چشم بسیاری از مردم و حتی کارشناسان توان نظامی زمینی اسرائیل دست کم گرفته شده حال آنکه این ارتش یکی از مکانیزه ترین نیروهای جهانی را در اختیار دارد. اسرائیل 4200 تانک و 6100 نفربر زرهی در اختیار دارد که با آن به راحتی قادر به جا به جا کردن صدها هزار سرباز در مدتی کمتر از 48 ساعت است. توان قابل ملاحظه زرهی اسرائیل به آن کشور اجازه می دهد در حملات برق آسا توفیق قابل توجهی داشته باشد. (نفوذ آریل شارون در 1973 به فلب خطوط دفاعی مصری ها به دلیل مکانیزاسیون ارتش این کشور بود.) نیروی زمینی اسرائیل از 120 هزار سرباز، 2000 توپ سنگین و 5 هزار خمپاره بهره مند است. ستون فقرات نیروی زمینی اسرائیل را تانکهای مرکاوا، ام47، ام48 و ام60 تشکیل می دهد. اسرائیل همواره این تانکها را با حداقل هزینه بازسازی کرده و آنها را «روزآمد» نگاه می دارد.

زیردریایی دلفین نیروی دریایی اسرائیل

نیروی هوایی ارتش اسرائیل از 456 هواپیمای جنگی فعال و 150 هواپیمای رزرو برخوردار است. نیروی هوایی مذکور علی رغم برخورداری از این تعداد هواپیما، طبق نظر کارشناسان نظامی قادر به استفاده بسیار بهتر از هواپیما نسبت به اعراب است (حتی اگر برتری اعراب 3 به یک باشد) چرا که واحدهای ناوبری زمینی این نیرو در کنار آمادگی نیروی هوایی این امکان را برای آنها فراهم می کند تا از کلیه هواپیماهای خود استفاده کنند. در نبرد 6 روزه اسرائیل در ظرف چند دقیقه کل نیروی هوایی خود را بر روی اهداف دشمن فرستاد. این نیرو به دلیل کمی وقت مجبور بود اجرای عملیات بمباران فرودگاههای اعراب را تقریبا همزمان انجام دهد حال آنکه معمولا یک نیروی هوایی متوسط منطقه حداکثر تا 40 درصد هواپیماهای خود را می تواند همزمان به حرکت درآورد. ستون فقرات نیروی هوایی اسرائیل را (طبق برآوردها در نوامبر سال 2014 میلادی) هواپیماهای اف-16 (343 فروند) و اف-15 (83 فروند) تشکیل می دهد. اسرائیل هنوز تعدادی هواپیمای اف-4 و کفیر را در خدمت دارد اما به دنبال جایگزینی آنها با 150 فروند اف-15 و اف-16 جدید است. همچنین اسرائیل درصدد خرید جنگنده های اف-35 است.

اسرائیل به نیروی دریایی خود نیز طی 4 دهه اخیر توجه داشته اما این نیرو، کوچک محسوب می شود و در سایه نیروهای هوایی و زمینی خود را کمرنگ نشان می دهد. نیروی دریایی اسرائیل از 6500 ناوی، 3 زیردریایی و دهها کشتی و شناور کوچک و متوسط برخوردار است. به دلیل عدم توجه اعراب به نیروهای دریایی، اسرائیل نیز چندان توجهی به این نیرو نداشته است.

نیروی دفاع استراتژیک اسرائیل از 150 تا 200 بمب اتمی برخوردار است که اگر چه تاکنون خبر رسمی درباره آنها منتشر نشده اما تقریبا همه درباره وجود آنها اتفاق نظر دارند. اسرائیل همچنین از صدها موشک جریکو-1 با برد 500 کیلومتر و جریکو-2 با برد 2000 کیلومتر برخوردار است. جدول زیر به طور خلاصه نیروی تهاجمی اسرائیل را نشان می دهد.

سرباز 161000 نفر

هواپیما 456 فروند

تانک 4150 دستگاه

نفربر 6100 دستگاه

توپ 2000 عراده

خمپاره 5000 قبضه

هلی کوپتر 135 فروند

__________________________________________________________________

منبع: farsnews.com (نویسنده: علی غفوری) با اندکی ویرایش